Mon RAM Promaster : projet

Mon RAM ProMaster

Les choix initiaux : choix du porteur

Essence vs diésel

En Europe le dilemme ne se pose pratiquement pas, vu l'écart de prix entre les deux carburants qui, additionné à la moindre consommation, favorise indiscutablement la version diésel (mes 3 Ducato européens ont fonctionné et fonctionnent au diésel). En Amérique du Nord, l'écart de prix est quasiment nul, voire inversé, et le surcoût pour obtenir la version diésel conséquent (+ 6 000 $ canadiens), ce qui fait que les coût ne s'équivalent qu'après plusieurs années et un kilométrage très important. Qui plus est, les coût d'entretien sont nettement plus élevés, les services d'un bon diéséliste beaucoup plus difficiles à trouver, et les dispositifs antipollution ajoutés suites aux rigueurs des règlements américains (Californiens en particulier) ont entraîné un kyrielle de problèmes graves, difficiles à diagnostiquer et extrêmement coûteux. Le Sprinter en a beaucoup souffert, les premiers mois du 3,0 litres diésel Fiat/Chrysler (174 ch) n'ont pas échappé à ce mauvais sort. Certes le couple plus important et la boite de vitesse manuelle/automatique robotisée de la version diésel sont des atouts non négligeables appréciés de ses propriétaire, mais comme je n'envisage pas de remorquer quoi que ce soit, la douceur, le silence et la puissance immédiate de la version essence me semblent plus adéquates en Amérique du Nord

Traction avant vs propulsion

Nous vivons dans un pays de neige et de glace plusieurs mois par an. Tous les témoignages s'accordent pour donner l'avantage à la traction dans ce type d'environnement. De plus, tant que l'arrière n'est pas trop chargé, ce qui sera mon cas, le traction avant jouit d'une meilleure motricité et d'une tenue de route supérieure. Une autre raison de préférer le ProMaster.

Proportions et volume intérieur

Plus long est l'espace de chargement, plus facile l'aménagement, mais aussi plus difficiles les manœuvres et surtout le stationnement. D'où la recherche d'une longueur optimale que j'établis pour notre environnement nord-américain autour de 6 mètres (19,6 pieds), ce qui correspond à l'espace maximal de stationnement alloué le long des rues ou dans les parkings.

Le Ducato/ProMaster est le plus large des 3 grands fourgons distribués ici (Mercedes Sprinter, Ford Transit et Promaster). Sa largeur intérieure de 186,5 cm permet des aménagements plus spacieux, et autorise en particulier l'installation d'un couchage perpendiculaire confortable pour la majorité des dormeurs. De plus l'absence d'arbre de transmission sous le plancher arrière permet d'abaisser celui-ci tout en diminuant la hauteur extérieure, sans affecter pour autant la hauteur intérieure disponible : on se déplace à l'aise sous les 193 cm de la version High Roof.

À noter aussi la - presque - verticalité des parois qui diminue beaucoup le gaspillage dans la disposition des espaces fonctionnels et la construction des meubles.

Mon Promaster arrive dans la cour
Mon Ram ProMaster 2500 3,6 l essence dans son état premier à son arrivée à Outremont

Une recherche étendue via Internet m'a fait découvrir quelques exemplaires disponibles sur les parkings des concessionnaires Ram de la région de Montréal, et je finis par jeter mon dévolu sur la meilleure offre, un ProMaster 2500 de 159'' (empattement 4,04 m) High Roof (Toit haut extérieur 2,56 m - 8,4 pieds, intérieur 1,93 m) long de 236'' (5,99 m), autorisant une masse totale en charge de 4 037 kg, soit une charge utile de 1 813 kg. Bien plus que ce que je comptais installer à bord !

J'aurais aimé une peinture bleu pur, mais le modèle repéré à Montréal était argent éclatant, somme toute plus chic que le blanc commercial standard, tout en offrant un échauffement moindre que mon premier choix.

Dans la longue liste des options pré-installées, la plupart me convenaient assez bien : feux antibrouillard, alternateur 220 A, siège conducteur à support lombaire réglable, plancher protecteur en contreplaqué haute densité, glaces fixes sur la porte coulissante latérale et les portes arrières, rétroviseurs chauffant à réglage électrique, prise de courant arrière 12 V, bavettes garde-boue, régulateur de vitesse, radar de recul. Je préférais installer moi-même GPS et caméra de recul, en revanche j'aurais apprécié le chauffage arrière dont la pré-installation n'était disponible que sur la version diésel.

Le 22 mai 2015 (jour de mon anniversaire !) mon nouveau « train électrique » faisait son entrée dans la cour derrière la maison. Le grand jeu de la transformation du véhicule commercial nu en un véhicule récréatif. confortable et sophistiqué, pouvait commencer.

Ma prochaine salle de jeu...!
Au travail !

Orientations de l'aménagement : autonomie, discrétion, confort, rendement énergétique...

Comme dans mes précédents camping-cars, l'autonomie est une priorité : on doit pouvoir y vivre confortablement pour de longues périodes sans dépendre des installations et branchements d'un terrain de camping tant pour l'énergie (électricité, chauffage) que pour les services (eau propre, vidange des eaux grises et des WC.). Les réserves de nourriture doivent être suffisantes grâce à un frigo et une cambuse de dimensions raisonnables.
Ce qui autorise tant des séjours en centre ville (pour peu qu'on y trouve un coin tranquille) qu'en étendue sauvage ou isolé.

Le désir de discrétion implique de recourir à un fourgon standard sans rehausse ni modification de la carrosserie extérieure : pas d'empilement sur le toit (clim, porte-bagages, antennes, etc.), pas de découpes ou de trous dans les parois (entrée d'eau ou électrique, coffres, etc.), pas de « décorations graphiques » sur les côtés ou en arrière. Les vitrages sont teintés ou pelliculés miroir pour limiter la vue vers l'intérieur (et diminuer l'insolation). L'équipement extérieur indispensable sera collé au plus près sur le toit (panneau solaires, ventilateurs) ou encastré sous le plancher (réservoir d'eaux grises, batteries, évacuations...). On évitera aussi le bruit et les gaz d'échappement causés par une génératrice.

Pour moi le confort suppose :

un couchage facilement accessible, suffisamment vaste, sans pour autant mobiliser un espace forcément limité dans un fourgon. Donc lit transversal arrière, les lits jumeaux longitudinaux étant réservés aux fourgons plus longs. Étant principalement utilisé la nuit, l'espace couchage doit pouvoir être adapté le reste du temps à un autre usage sans trop de manipulations. Le plus évident est pour nous le salon/dînette à vocation familiale (4 places). D'autres lui préféreront une vaste soute abritant vélos ou autres « toys » (le lit étant alors éventuellement relevable grâce à un mécanisme manuel ou à des vérins électriques). L'assise du lit inclut de toute façon des espaces de stockage intégrant les passages de roues arrières. Le lit haut relevable sous le toit avant nous avait paru jusqu'à présent une solution intéressante en ce qu'elle économisait beaucoup d'espace dans la journée et permettait de se contenter d'un véhicule plus court. Cependant, avec l'âge, la nécessité de le descendre, et de recourir à une échelle pour y grimper, ne fut-ce que pour faire un somme, nous semble maintenant de plus en plus un handicap.

donc un lit permanent lorsqu'on voyage seul ou en couple, si l'on dispose d'une petite table/dînette à l'avant entre la banquette deux places face route et le siège chauffeur monté sur embase pivotante; ce lit peut cependant être escamotable ou démontable lors des rares vacances où l'on voyage à trois ou quatre, avec les petits-enfants par exemple, lorsqu'on veut utiliser l'espace arrière comme dînette plus vaste.

une cabine de douche où l'on tient debout sans se contorsionner, avec eau chaude, WC et rangements décents permettant de stocker effets de toilette, réserves, produits d'entretien, etc.

des rangements nombreux et diversifiés en forme et en taille pour trouver rapidement ce dont on a besoin, éviter de vivre dans un désordre permanent où les vêtements, équipements, etc. s'entassent, se détériorent et se perdent.

un espace intérieur dégagé évitant que la vue soit encombrée et les déplacements gênés par une abondance de meubles ou de cloisons (concept d'espace ouvert).

un chauffage permanent assurant une chaleur douce et régulière, bien répartie dans l'ensemble de l'habitacle, en évitant si possible les conduits d'air (ducts) trop encombrants dans coffres et passages. Le chauffage à eau semble donc une option à privilégier, le circuit caloporteur pouvant aussi chauffer un chauffe-eau à échangeur.

une isolation thermique poussée, car elle conditionne autant le confort que l'économie d'énergie (chauffage, climatisation). De son côté l'isolation acoustique diminue les fatigues de la route et permet le séjour dans des endroits relativement bruyants.

des sources d'énergie disponibles facilement (carburant pour le chauffage) ou tout le temps disponible à faible coût (solaire pour le frigo, méthanol - alcool à brûler - pour le réchaud).

Le propane est évité car, en plus d'être potentiellement dangereux, son stockage mobilise poids et espace relativement importants, et son approvisionnement demande de recourir à des ressources spécialisées pas toujours évidentes à trouver.

Les plans

Au sol, plan de jour :

ARRIÈRE Plan au sol de
jour