L'aménagement
de mon ProMaster
Fin d'automne 2016 : Le Promaster est fonctionnel, prêt au départ pour la Californie
Fin d'automne 2016 : Le Promaster est fonctionnel, prêt au départ pour la Californie
LES MAQUETTES
Avant de se lancer dans quelque aménagement que ce soit, il est sage de valider dans l'espace les divisions et implantations prévues sur les plans en 2 dimensions.
Conclusions de
l'exercice :
L'AÉRATION
L'expérience nous a appris que l'aération dans un espace aussi confiné est cruciale : il faut pouvoir rapidement évacuer à l'étape l'air chaud qui s'accumule l'été, d'autant plus qu'il n'est pas question d'installer d'air climatisé en cellule. Celui de la cabine pour sa part suffit lorsqu'on doit affronter la canicule sur la route en rase campagne dans la journée. D'autre part l'humidité et les relents de cuisines doivent eux aussi être éliminés dès que produits, i.e. lors de la douche ou en cuisinant. Sinon gare aux odeurs désagréables, à la condensation, aux moisissures et autres dégradations de l'ambiance et du matériel.
Ceci m'a donc amené à installer deux lanterneaux puissamment motorisés (Fantastic Vent) au centre de l'habitacle, l'un immédiatement au-dessus du réceptacle de la douche, l'autre au-dessus de la cuisinette. J'ai choisi le modèle de base, le plus économique et sans aucun automatisme, n'ayant guère utilisé ceux-ci sur les autres modèles installés antérieurement. En revanche j'ai remplacé les dômes teintés fumée d'origine par des dômes transparents, ce qui éclaire sensiblement le centre de l'habitacle dépourvu de fenêtres, particulièrement la douche/cabinet de toilette sans autre ouverture sur l'extérieur.
Le profil de ces Fantastic Vents est un peu haut, mais ils émergent d'autant plus facilement de la neige - abondante chez nous. De plus les panneaux solaires qui les encadreront à l'avant et à l'arrière font qu'ils dépasseront à peine de cette nouvelle « ligne de toit ».
La découpe du toit entre deux traverses s'est faite sans problème à la scie sauteuse, en montant sur le toit après avoir fait 4 petits trous de repérage depuis l'intérieur. Le seul point délicat fut de combler les rainures parcourant la tôle du toit. Certains remplissent ces creux avec une masse de mastic butyle, j'ai préféré pour plus de solidité tailler des petites cales en PVC (arrêt de porte) s'adaptant exactement à chaque rainure sous la base du lanterneau et les y ai collées avec du calfeutrant au polyuréthane en même temps que les lanterneaux. Les bords de la tôle à vif ont préalablement été meulés et enduits d'un vernis antirouille.
On ne saurait conclure ce chapitre «Aération» sans souligner l'un des avantages du fourgon sur la cellule de camping-car classique : ses très grandes ouvertures constituées par la large : 1,25 m, et haute : 1,75 m, porte latérale à glissière et les deux portes arrières encore plus larges (1,79 m). Par beau temps, quelle ouverture sur le paysage ! à condition, bien sûr, de les munir d'un voile moustiquaire pleine grandeur...
L'ISOLATION
En tout 220 pieds carrés (20,5 m2) ont été recouverts avec différents matériaux selon l'espace disponible, l'efficacité thermique maximale du produit, ses propriétés phoniques, la non-dispersion de particules dans l'air (je suis allergique à la laine de verre...). Le polyuréthane giclé dans toutes les cavités directement sur la tôle m'avait d'abord semblé la solution la plus radicale, mais les risques avérés de déformation de la tôle et le coût assez élevé m'y ont fait renoncer, ainsi que le long dégazage après l'application.
Les parois (de la tôle vers l’intérieur) :
La surface des parois (moins les fenêtres à poser ultérieurement) représente 150 pieds carrés à recouvrir sur une épaisseur de 2 ou 3 pouces, selon l'espace entre les montants.
Dans l'ordre, à partir de la tôle extérieure :
Les passages de roue arrière ont reçu un traitement un peu différent :
L'opération isolation, menée avec beaucoup de soin, a été très longue et m'a mobilisé plus d'un mois ! En revanche le résultat est à la hauteur de mes attentes : on n'entend plus aucun bruit de caisse provenant de l'habitacle, la pluie ne se manifeste que sur les dômes en acrylique des lanterneaux, le stationnement en plein soleil ne transforme plus le camion en étuve, et avec l'arrivée de la saison froide, un seul petit soufflant de 1 500 W fait très rapidement monter la température, tandis que la déperdition est ensuite très ralentie.
INSERTION DES CÂBLES ÉLECTRIQUES
L'HABILLAGE DES PAROIS
Toutes les surfaces garnies d'isolant coupe-vapeur Ayr Foyl ont alors été recouvertes de feuilles de contreplaqué de 6 mm très léger et peu coûteux Revolution Ply (Home Depot). Les feuilles de 4 x 8 pieds (122 cm x 244 cm) ont été découpées en panneaux directement vissés sur les membrures d'acier à travers le Ayr Foil (sans tasseaux en bois) de façon à économiser le maximum d'espace. Fixation par petites vis (#6) courtes (1/2 ou 5/8 po) mais nombreuses (environ tous les 6 po = 15 cm).
L'angle entre le haut des cloisons latérales et le plafond a été colmaté en collant des bandes de contreplaqué d'environ 15 cm de largeur. Leur géométrie n'est pas parfaite, mais cet espace constituera le fond des placards hauts courant autour de la cellule, sera recouvert et ne sera donc pas visible.
Il avait été prévu d'installer sur les parois latérales à la tête et au pied du lit deux fenêtres panoramiques de 90 cm x 54 cm (36 x 21 pouces).
Nous avons finalement renoncé à ce projet, pour plusieurs raisons :
LE RÉSERVOIR D'EAUX GRISES
Vu depuis le côté conducteur, le tuyau souple de la pompe de cale
se raccordant au tuyau rigide d'évacuation dans la roue
LES PANNEAUX et LE CONTRÔLEUR SOLAIRES
Voulant utiliser la grande surface du toit pour installer le maximum de panneaux photovoltaïques, j'avais d'abord pensé m'équiper de 4 panneaux de 125 W (Addison), boulonnés à un cadre en profilé d'aluminium lui-même accroché aux 8 ergots de fixation soudés d'origine sur le pourtour du toit. J'obtenais ainsi un potentiel important de 500 W pour un coût somme toute accessible (4 x 190 $ = 760 + 114 tx = 874 $). À cela il fallait cependant ajouter un contrôleur solaire de 40 Ampère et les câbles de connexion à la banque de batteries.
La difficulté de trouver un artisan soudeur prêt à construire le cadre en aluminium dans un délai raisonnable, la précision exigée pour l'adapter exactement aux positions des ergots sur le toit et la nécessité de développer un système d'accrochage compatible, le coût enfin de ce développement, m'ont amené à délaisser ce projet initial, Je me suis plutôt tourné vers un ensemble de 2 grands panneaux Canadian Solar de 255 W (vendus par Énergie abordable), vissés sur des angles aluminium en L de 5 x 5 cm, eux-même collés directement sur le toit avec de la colle Sikaflex 252.
Le coût de revient du système en kit était significativement inférieur (906 $ TTC comprenant le contrôleur MPPT SolarMate 40 Ampère, les différents câbles et connecteurs, et un wattmètre pour surveiller l'ensemble). De plus l'encombrement et leur visibilité sur le toit en étaient diminués, et la pose (au plus près du toit) facilitée. (Voir les arguments et la façon de procéder sur le site de Gary qui m'a inspiré sur ce plan comme sur plusieurs autres).
Pour un maximum de solidité et pour éviter de percer la tôle du toit avec des vis tout en permettant la dépose des panneaux, j'ai d'abord vissé les angles d'aluminium le long des côtés longs des panneaux puis les ai collés sur le toit, sur toute leur longueur, dans le sens longitudinal. Le centre du panneau se trouve à moins d'1 cm de la partie centrale (la plus élevée) du toit. La prise au vent se trouve réduite au minimum, mais leur aération limitée augmente leur échauffement et diminue probablement un peu leur rendement par fort ensoleillement.
- La distribution envisagée est celle qui permet de répondre au mieux à notre désir d'un grand lit transversal à l'arrière, convertible en dînette pour 4 personnes à l'aise. La hauteur des 2 coffres, et donc le volume de rangement, sera augmentée en créant une petite estrade haute de 12 à 15 cm entre les banquettes sous laquelle, au surplus, l'espace sera suffisant pour ranger chaises et table de pique-nique pliables/démontable).
- Plus question d’accéder à ces 2 coffres par leur face donnant sur le centre du Promaster. On ménagera plutôt une trappe supérieure de 35 cm de large à l'avant, puis un couvercle également relevable sur le reste de la longueur (1 m). Enfin on pourra accéder à l'espace en arrière des passages de roue en ouvrant les 2 portes arrières.
- On appliquera la même recette à la banquette avant, ce qui permettra de rattraper le niveau du plancher de la cabine de conduite (environ 15 cm plus haut que le plancher cargaison), tout en fournissant un large coffre plat où prendront place chaussures, outils et surtout les tuyauteries et vannes du chauffe-eau (qui prendra place sous la banquette) et du chauffage au glycol.
- La profondeur du bloc cuisine est limite : l'espace restant entre son angle gauche (vers l'avant) et la droite de la penderie/bloc toilette du côté conducteur permet juste le passage entre les zones avant et arrière. En plaçant le bac à vaisselle et le réchaud perpendiculairement au plan de travail, on a élargi la partie centrale du comptoir au maximum (exigence de la cuisinière !) mais on a rétréci le couloir entre cuisinette et cabinet de toilette. Une tablette rabattable vers l'avant du bloc (espace vaisselle) laisse encore assez d'espace pour utiliser confortablement la porte à glissière.
- Les 4 blocs de placards hauts envisagés dans l'angle du plafond (1 en tête et 1 au pied du lit arrière, 1 au dessus du bloc cuisine et 1 au-dessus de la banquette avant) ne devront pas avancer de plus de 30 cm vers l'intérieur ni dépasser 40 cm en hauteur, de façon à ne pas rendre l'espace trop étriqué visuellement.
- Le seul bloc massif nuisant à la sensation d'espace ouvert reste le cabinet de toilette intégrant le lavabo, le WC et la penderie. Il faudra trouver une façon de dégager l'angle arrière de la douche pour minimiser cette obstruction : portes rabattables autour de la douche lorsque utilisée, maintenues ouvertes le reste du temps par exemple, ou mieux volet roulant à lattes verticales en PVC, comme en avait l'Aigle. Ou bien pas de portes du tout, un rideau léger suffisant à empêcher les éclaboussures et assurer l'intimité.
L'AÉRATION
L'expérience nous a appris que l'aération dans un espace aussi confiné est cruciale : il faut pouvoir rapidement évacuer à l'étape l'air chaud qui s'accumule l'été, d'autant plus qu'il n'est pas question d'installer d'air climatisé en cellule. Celui de la cabine pour sa part suffit lorsqu'on doit affronter la canicule sur la route en rase campagne dans la journée. D'autre part l'humidité et les relents de cuisines doivent eux aussi être éliminés dès que produits, i.e. lors de la douche ou en cuisinant. Sinon gare aux odeurs désagréables, à la condensation, aux moisissures et autres dégradations de l'ambiance et du matériel.
Ceci m'a donc amené à installer deux lanterneaux puissamment motorisés (Fantastic Vent) au centre de l'habitacle, l'un immédiatement au-dessus du réceptacle de la douche, l'autre au-dessus de la cuisinette. J'ai choisi le modèle de base, le plus économique et sans aucun automatisme, n'ayant guère utilisé ceux-ci sur les autres modèles installés antérieurement. En revanche j'ai remplacé les dômes teintés fumée d'origine par des dômes transparents, ce qui éclaire sensiblement le centre de l'habitacle dépourvu de fenêtres, particulièrement la douche/cabinet de toilette sans autre ouverture sur l'extérieur.
Le profil de ces Fantastic Vents est un peu haut, mais ils émergent d'autant plus facilement de la neige - abondante chez nous. De plus les panneaux solaires qui les encadreront à l'avant et à l'arrière font qu'ils dépasseront à peine de cette nouvelle « ligne de toit ».
La découpe du toit entre deux traverses s'est faite sans problème à la scie sauteuse, en montant sur le toit après avoir fait 4 petits trous de repérage depuis l'intérieur. Le seul point délicat fut de combler les rainures parcourant la tôle du toit. Certains remplissent ces creux avec une masse de mastic butyle, j'ai préféré pour plus de solidité tailler des petites cales en PVC (arrêt de porte) s'adaptant exactement à chaque rainure sous la base du lanterneau et les y ai collées avec du calfeutrant au polyuréthane en même temps que les lanterneaux. Les bords de la tôle à vif ont préalablement été meulés et enduits d'un vernis antirouille.
 Les 2 découpes dans le toit du Promaster et les ventilateurs prêts à la pose |
 Le lanterneau sur le toit et ses cales en PVC composite avant collage et vissage |
 Les 2 lanterneaux motorisés intégrés entre les poutrelles du toit : ça rentre juste ! |
 Les deux lanterneaux centraux encadrés par les panneaux solaires avant et arrière |
On ne saurait conclure ce chapitre «Aération» sans souligner l'un des avantages du fourgon sur la cellule de camping-car classique : ses très grandes ouvertures constituées par la large : 1,25 m, et haute : 1,75 m, porte latérale à glissière et les deux portes arrières encore plus larges (1,79 m). Par beau temps, quelle ouverture sur le paysage ! à condition, bien sûr, de les munir d'un voile moustiquaire pleine grandeur...
L'ISOLATION
En tout 220 pieds carrés (20,5 m2) ont été recouverts avec différents matériaux selon l'espace disponible, l'efficacité thermique maximale du produit, ses propriétés phoniques, la non-dispersion de particules dans l'air (je suis allergique à la laine de verre...). Le polyuréthane giclé dans toutes les cavités directement sur la tôle m'avait d'abord semblé la solution la plus radicale, mais les risques avérés de déformation de la tôle et le coût assez élevé m'y ont fait renoncer, ainsi que le long dégazage après l'application.
Les parois (de la tôle vers l’intérieur) :
La surface des parois (moins les fenêtres à poser ultérieurement) représente 150 pieds carrés à recouvrir sur une épaisseur de 2 ou 3 pouces, selon l'espace entre les montants.
Dans l'ordre, à partir de la tôle extérieure :
- Amortisseur de vibrations: j'ai acheté sur internet un rouleau complet d'isolant Fatmat (Rattle Trap) : kit de 100 pc2 (9 m2). Un essai limité avec du Resisto (membrane pour toiture alu + asphalte) en vente chez Rona, d'apparence semblable au Fat Mat, a montré un produit moins amortissant, collant moins bien et dégageant une forte odeur de goudron
- 2 feuilles de polyisocyanurate Johns Manville (Rona) (R=6 en 1 pouce + R=4,4 en ¾ pouce) donnant une valeur isolante totale de R=10,4 pour 4,4 cm. Chaque panneau prédécoupé pour s'ajuster exactement entre les montants a été collé et jointé avec de la mousse de polyuréthane en cannette Great Stuff
- L'espace restant a été comblé avec des coussins d'Ultratouch épais de 2’’ (5 cm) (R=8). Cette fibre textile recyclée, à la fois isolant thermique et acoustique, se travaille facilement sans irriter comme la laine de verre ou laine de roche (Rona).
- Un coupe-vapeur réfléchissant 2 faces Ayr-Foil A2A (R=5) a été ensuite appliqué sur toutes les surfaces (Rona) et soigneusement jointé avec du ruban aluminium. Vu le peu d'espace d'air en-dessous et au-dessus, cette couche fait davantage office de coupe-vapeur que d'isolant thermique.
- Finition en contreplaqué 6 mm, à recouvrir enfin d’une
membrane microbulles et tissus, ou d'un autre revêtement.
 Couverture intégrale des panneaux de tôle nue avec du Fatmat Rattle Trap; à ce stade déjà disparaissent les résonances, les bruits de roulement ainsi que l'impact des gouttes sur la tôle. |
 Pose des deux couches alternées (1 pouce + 3/4 po) de polyisocyanurate collées sur le Fatmat et jointoyées avec de la mousse de polyuréthane en cannette Great Stuff |
 Détail du
collage/jointoiement des plaques de
polyisocyanurate avec
la mousse polyuréthane Great Stuff |
 Ajout d'une
couche d'Ultratouch 2 pouces (5 cm)
(fibre textile recyclée traitée anti-feu et anti-moisissures). |
Les passages de roue arrière ont reçu un traitement un peu différent :
- Couche uniforme de Fat Mat
- Sous-tapis en mousse agglomérée 1/2 pouce (récupéré) collée au dessus de la première pour améliorer l'isolation acoustique et apporter une certaine isolation thermique
- Couche de Ayr-Foil aluminé 2 faces avec espace d'air côté intérieur
- Habillage de contreplaqué 6 mm
Le plafond : 146 x
73 pouces = 70 pieds carrés (6,5 m2)
|
 Le plafond avec ses 3 premières couches d'isolant : Rattle Trap, sous-tapis entre les nervures, Ultra Touch |
 Isolation
acoustique du plancher entre les rainure de la
tôle avec
des bandes de sous-tapis. Les taches noires sont des «îlots» de colle/mastic qui maintenaient le plancher en contreplaqué original collé sur le plancher de tôle. |
Le plancher :
|
 La plaque de polyisocyanurate d'1 pouce (25 mm) sur le plancher tôlé sera ensuite recouverte par le contreplaqué original |
 L'isolation enfin complétée avec le recouvrement uniforme et scellé par du Ayr foil A2A (portes comprises...) |
|
Avant de replacer le plancher de contreplaqué livré
avec le camion, si péniblement décollé, j'ai inséré
dans l'isolant un tuyau d'eaux grises (tuyau noir
annelé d'1 pouce/25 mm) entre la gauche (douche) du
camion et la droite (évier de la cuisinette et
réservoir d'eaux grises) ainsi que 2 tuyaux
d'alimentation en eaux chaude et froide (tuyau en
vinyle tressé de 10 mm). Ces derniers pour alimenter
l'évier de la cuisinette (côté passager) à partir du
réservoir d'eau froide et du chauffe-eau (placés côté
conducteur). Les fils des hauts-parleurs arrières ont également été passés dans le sol entre la tôle et la plaque d'isolant. Mon ProMaster ayant l'option, j'ai pu brancher ces câbles dans la base du pilier droit, derrière le siège passager, où se trouve un connecteur relayant vers l'arrière le signal sortant de l'autoradio. |
 Passage des tuyau d'évacuation d'eaux grises encastrés dans l'isolant du plancher |
L'opération isolation, menée avec beaucoup de soin, a été très longue et m'a mobilisé plus d'un mois ! En revanche le résultat est à la hauteur de mes attentes : on n'entend plus aucun bruit de caisse provenant de l'habitacle, la pluie ne se manifeste que sur les dômes en acrylique des lanterneaux, le stationnement en plein soleil ne transforme plus le camion en étuve, et avec l'arrivée de la saison froide, un seul petit soufflant de 1 500 W fait très rapidement monter la température, tandis que la déperdition est ensuite très ralentie.
INSERTION DES CÂBLES ÉLECTRIQUES
 Sortie des tuyaux et câbles de l'espace douche, et câbles électriques transitant dans le pilier central |
À ce stade les
câbles électriques (12 V et 120 V) ont été passés
dans les cavités encore accessibles : du côté gauche
au côté droit via les colonnes/piliers à l'arrière
de la porte à glissière, et sur les côtés arrière
dans le renfort creux courant au-dessus de l'espace
destiné aux fenêtres. Le panneau de distribution
électrique étant prévu au dos de la cuisinette, sur
la partie dépassant dans l'ouverture de la porte à
glissière, tous les fils aboutissent à cet endroit,
proche des batteries habitacle et du
chargeur/convertisseur, de façon à minimiser la
longueur des câbles.
Au sol, d'une ouverture pratiquée dans le plancher de contreplaqué, sortent les conduites d'eau chaude et froide, le drain de la douche et du lavabo, ainsi que les câbles du contacteur de l'évier pour actionner la pompe électrique, et enfin celui de la jauge du réservoir d'eau. |
L'HABILLAGE DES PAROIS
Toutes les surfaces garnies d'isolant coupe-vapeur Ayr Foyl ont alors été recouvertes de feuilles de contreplaqué de 6 mm très léger et peu coûteux Revolution Ply (Home Depot). Les feuilles de 4 x 8 pieds (122 cm x 244 cm) ont été découpées en panneaux directement vissés sur les membrures d'acier à travers le Ayr Foil (sans tasseaux en bois) de façon à économiser le maximum d'espace. Fixation par petites vis (#6) courtes (1/2 ou 5/8 po) mais nombreuses (environ tous les 6 po = 15 cm).
 Le travail a commencé par le plafond... puis s'est poursuivi par les parois. Les espaces destinés aux futures fenêtres arrières, ont été recouverts mais seront ré-ouverts plus tard... |
 Vissage des panneaux de contreplaqué sur les membrures d'acier |
Aspect plus chaleureux,
mais surtout ambiance plus douillette !
L'angle entre le haut des cloisons latérales et le plafond a été colmaté en collant des bandes de contreplaqué d'environ 15 cm de largeur. Leur géométrie n'est pas parfaite, mais cet espace constituera le fond des placards hauts courant autour de la cellule, sera recouvert et ne sera donc pas visible.
| Deux banquettes
longitudinales, longues de 137 et larges de 57,3 cm
(dossiers 137 x 36 cm), encadrent la table de 70 x 100
cm, au centre entre les banquettes. Le pied basculera
vers l’avant pour en descendre la surface au niveau de
l'assise. Cette table s’encastre entre les 2
banquettes pour compléter la base du lit. Un petit
panneau de 35 cm replié sous la partie arrière de la
table complètera cette assise. Le lit installé fait 54
pouces de large (lit double standard américain, soit
137 cm) par 186,5 cm de long. Il est garni d'un
matelas composite en mousse (IKEA) divisé et re-houssé
en 4 parties. En double-plancher sous la table, une soute haute de 15 cm, longue de 137 cm et large de 70 cm permet de ranger sièges de jardins et autres accessoires de plein-air. Un radiateur et un aérotherme chauffant l'espace sous et devant le lit prendront également place aux 2 extrémités de cette soute. Les banquettes servent de rangement et sont accessibles chacune par 3 ouvertures :
|
 Les banquettes
arrières assemblées
|
 Le système d'assemblage Kreg |
La structure des 2
coffres est fabriquée en tasseaux de pin blanc (2 po
x 1 po; 5 x 2,5 cm) assemblés avec le système Kreg,
vissés et collés.
L'espace entre le passage de roue et la façade du coffre est calculé pour recevoir une valise de cabine d'avion (pour d'éventuels rendez-vous en aéroport...). |
| Le dessus en contreplaqué de merisier russe
de 12 mm ouvre par une charnière à piano. La fixation
dans le plancher original en contreplaqué de bois dur
est renforcée par des angles d'aluminium en L de 5 cm
x 5 cm (nombreuses vis). Rien ne bouge ni ne vibre, et
en cas de crash, l'ensemble de ce mobilier est
solidaire de la carrosserie du camion. J'ai adopté la
même fixation peu coûteuse, légère et ultra-solide,
pour toutes les pièces de mobilier et cloisons de
l'aménagement (les côtés étant vissés dans les montant
d'acier). Les passages de roue ont été inclus dans un coffrage au plus serré. Leurs côtés verticaux ont été prolongés sur le dessus pour former une petite boîte plate où l'on peut déposer de petits objets qui trouveront là leur place attitrée, au besoin dans des casiers. Sur la photo de droite on voit également les hauts parleurs arrière ajoutés (Polk Audio DB 551) ainsi que les 2 prises 120 V branchées sur l'onduleur ou le secteur. Une prise 12 V permanente a également été ajoutée dans l'angle côté conducteur (la prise d'origine côté passager ne fonctionne qu'avec le contact moteur). |
 Les banquettes en construction |
Il avait été prévu d'installer sur les parois latérales à la tête et au pied du lit deux fenêtres panoramiques de 90 cm x 54 cm (36 x 21 pouces).
Nous avons finalement renoncé à ce projet, pour plusieurs raisons :
- cet espace principalement destiné au sommeil ne nécessite pas de lumière, bien au contraire;
- l'isolation thermique et phonique d'une fenêtre est toujours bien inférieure à celle d'une épaisse paroi fermée;
- en utilisation dînette arrière, il est plus discret de manger à l'abri de la vue des passants, particulièrement en environnement urbain; en revanche, dans un cadre bucolique on peut toujours ouvrir toutes grandes les 2 portes arrières (ouverture évidemment à munir d'un rideau moustiquaire !);
- le coût de ces longues et hautes fenêtres est très élevé, surtout en version ouvrante ;
- l'apparence «fourgon commercial», donc la discrétion du véhicule, est à l'évidence affectée par ce fenestrage important.
LE RÉSERVOIR D'EAUX GRISES
| J'ai voulu profiter du beau temps pour avancer les travaux extérieurs : réservoir d'eau grises et panneaux solaires. Priorité au réservoir d'eaux grises que je voulais :
|
 L'espace sous le plancher du côté droit (passager) envisagé pour installer le réservoir d'eaux grises vu depuis le côté gauche |
 Construction du réservoir d'eaux grises dans le garage |
Premier
problème : quel matériel utiliser, qui résiste à
l'immersion prolongée, se travaille aisément sans
outillage ni installation spécialisée, tout en
permettant un ajustement suffisamment précis aux
formes un peu contournées de l'espace de destination ?
Le tout en restant à coût abordable, bien entendu. En parcourant de façon extensive le site de Gary, Build a Green RV, je découvris qu'il avait utilisé avec succès du Medium Density Overlay plywood (MDO) pour construire son réservoir. Je finis par en trouver à Montréal une feuille de 4 x 8 pieds en 1/2 pouce (12 mm) (Robert Bury). Relevé précis des dimensions, taille et assemblage avec vis, un premier essai de mise en place... ça ne rentre pas ! Il faudra en effet rogner deux angles oblitérés à l'arrière droit par la courbure des attaches de traverses et à l'avant gauche par le support du câble de frein de secours. |
|
Démontage,
recoupage, remontage, cette fois-ci il s'encastre
précisément entre les traverses !
On pourra donc maintenant appliquer la colle étanche, revisser solidement les morceaux et renforcer l’étanchéité de tous les angles et joints avec du silicone (calfeutrant à gouttière). Contenance finale : 74,5 litres; poids à vide : 10,5 kg. Acceptable ! |
 Mise en place provisoire après recoupes : ça rentre ! |
 Le réservoir d'eaux grises avant fermeture |
La construction du réservoir est complétée par l'installation d'une pompe de cale qui servira à sa vidange rapide (47 litres/minute) et facile depuis l'intérieur sans manipulation désagréable. Je la double cependant d'une vanne de vidange manuelle, en cas de défectuosité de la première. L'insertion d'une prise d'air/trop-plein et de 6 contacts en acier inoxydable destinés à la jauge de niveau précèdent la pose du couvercle en 2 parties, vissé mais non collé (donc démontable...) jointoyé là aussi avec un filet de silicone calfeutrant à gouttière. Le réservoir est maintenu en place sous le plancher par deux bandes de feuillard perforé en acier galvanisé, boulonnées aux traverses sous le plancher (et doublées par mesure de sécurité !) |
| Branchements : À l'entrée du réservoir, un siphon évite les remontées d'odeur. Le bouchon du coude inférieur de ce siphon permet le déversement direct des eaux grises sans qu'elles pénètrent et s'accumulent dans le réservoir. cela évite la formation et l'accumulation de glace, voire le blocage du réservoir, en cas de gel. En sortie: un tuyau en PVC (diamètre 1 pouce) muni d'une vanne 1/4 de tour se déverse en bas et à l'intérieur de la roue arrière, permettant la vidange discrète directement dans un puisard de rue. Cette vanne sert plutôt de vidange de secours, car on préférera utiliser la pompe de cale (47 l/mn) dont le tuyau d'évacuation est raccordé à cette sortie, évitant les désagréments l'opération. |
 Les différents raccords, entrée et sortie, et la boîte de raccordement électrique (jauge et pompe) du réservoir d'eaux grises |
Vu depuis le côté conducteur, le tuyau souple de la pompe de cale
se raccordant au tuyau rigide d'évacuation dans la roue
LES PANNEAUX et LE CONTRÔLEUR SOLAIRES
Voulant utiliser la grande surface du toit pour installer le maximum de panneaux photovoltaïques, j'avais d'abord pensé m'équiper de 4 panneaux de 125 W (Addison), boulonnés à un cadre en profilé d'aluminium lui-même accroché aux 8 ergots de fixation soudés d'origine sur le pourtour du toit. J'obtenais ainsi un potentiel important de 500 W pour un coût somme toute accessible (4 x 190 $ = 760 + 114 tx = 874 $). À cela il fallait cependant ajouter un contrôleur solaire de 40 Ampère et les câbles de connexion à la banque de batteries.
La difficulté de trouver un artisan soudeur prêt à construire le cadre en aluminium dans un délai raisonnable, la précision exigée pour l'adapter exactement aux positions des ergots sur le toit et la nécessité de développer un système d'accrochage compatible, le coût enfin de ce développement, m'ont amené à délaisser ce projet initial, Je me suis plutôt tourné vers un ensemble de 2 grands panneaux Canadian Solar de 255 W (vendus par Énergie abordable), vissés sur des angles aluminium en L de 5 x 5 cm, eux-même collés directement sur le toit avec de la colle Sikaflex 252.
Le coût de revient du système en kit était significativement inférieur (906 $ TTC comprenant le contrôleur MPPT SolarMate 40 Ampère, les différents câbles et connecteurs, et un wattmètre pour surveiller l'ensemble). De plus l'encombrement et leur visibilité sur le toit en étaient diminués, et la pose (au plus près du toit) facilitée. (Voir les arguments et la façon de procéder sur le site de Gary qui m'a inspiré sur ce plan comme sur plusieurs autres).
Pour un maximum de solidité et pour éviter de percer la tôle du toit avec des vis tout en permettant la dépose des panneaux, j'ai d'abord vissé les angles d'aluminium le long des côtés longs des panneaux puis les ai collés sur le toit, sur toute leur longueur, dans le sens longitudinal. Le centre du panneau se trouve à moins d'1 cm de la partie centrale (la plus élevée) du toit. La prise au vent se trouve réduite au minimum, mais leur aération limitée augmente leur échauffement et diminue probablement un peu leur rendement par fort ensoleillement.
Les panneaux solaires mis en place en avant et en arrière des Fantastic Fans
| Le
kit solaire vendu par Voile Abordable comprend un
contrôleur MPPT SolarMate de 40 Ampère continus pour
batterie de 12V/24V à détection automatique. Sa
puissance d'entrée est très élevée (45 V, 40 A, soit
l'équivalent de 4 panneaux de 250 W = 1000 W en
parallèle !), caractéristique intéressante en cas
d'agrandissement ultérieur. Il s'adapte à plus de 8
types de batteries (Plomb, Sans entretien, AGM, Gel,
Ni-Cad, PaCa, etc.) et possède des fonctions de charge
intelligente : Charge rapide, lente et maintien (Bulk,
Absorption, Float), ainsi que de désulfatage (Equalization).
Une sonde de température contrôle précisément la charge
selon la température atteinte par la batterie. Son prix de 140 CA$ le rendait imbattable sur le marché ! |
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LA CUISINETTE
 La cuisinette et le réchaud à alcool levé pour extraire les 2 réservoirs et les remplir. |
Le bloc cuisine intégrant évier, réchaud, réfrigérateur
et 5 tiroirs de rangement prend place immédiatement en
arrière de la porte à glissière sur une longueur de 124
cm, dont 40 cm empiétant dessus. Il est construit
entièrement en contre-plaqué de merisier russe multiplis
de 12 mm (1/2 pouce) dont la belle finition claire a été
vernie. Le «grand» évier en inox (Ikea Fyndig 45 x 39 x 15 cm, 35 $) empiète de 20 cm sur l'ouverture de la porte; sa plus grande longueur a été placée perpendiculairement à la paroi, de façon à libérer au maximum le plan de travail central (largeur 46 cm). Mitigeur et distributeur de savons liquide proviennent également d'IKEA. Un contacteur momentané commandé au pied et placé sur le plancher devant le meuble actionne la pompe pour faire couler l'eau. Une tablette repliable large de 35 cm prolonge le comptoir à gauche (au-delà de l'évier et devant la porte à glissière) pour faciliter la vaisselle. Le comptoir est limité vers l'arrière du camion par le réchaud à deux feux lui aussi placé perpendiculairement (réchaud à alcool Dometic Origo A200, 2 feux de 2000 W chacun, 50 x 36 x 16 cm, 270 € chez www.svb-marine.fr |
À droite, sous le réchaud, prend place le réfrigérateur à compression Truckfridge de 120 litres (4,2 pc3). Ht. : 75 cm, larg.= 51,5, Pr.= 52,7 cm. Puissance : 60 W/5 A nominal, consommation : 24 W/h, soit 40 A/24 h. Poids: 24 kg. (599 US$ + 100 $ livraison aux USA). Son compresseur Danfoss est reconnu parmi les plus efficaces sur le marché. Son aération, qui ne nécessite pas de découpe de la tôle extérieure, est assurée par un espace de 4 cm sous le frigo (plancher de bois découpé et isolant aminci), derrière le frigo et un autre espace identique au dessus, sous le réchaud. Ce qui correspond aux 200 cm2 d'ouverture recommandés pour le flux d'air. L'isolation des 2 côtés a été renforcée par 2 panneaux de polystyrène extrudé épais d'1 pouce (2,5 cm) (R=5) qui calent le frigo dans son compartiment. À sa gauche sur toute la hauteur, 4 tiroirs à ouverture pleine extension accueillent couverts, vaisselle, ustensiles de cuisines, épices, casseroles, etc. Le blocage de ces tiroirs en position fermée a été difficile à mettre au point : lors d'un premier essai, des aimants fixés sur les côtés au-dessus des rails ont été insuffisants pour empêcher leur ouverture dans les virages. Il a fallu se résoudre à utiliser des Sous ces tiroirs prend place le chargeur/onduleur pur sinus APC 2000 W Shenzhen, (44 x 22 x 18 cm, 20 kg). Cet onduleur gère le 120 V alternatif à bord (by-pass automatique avec disjoncteur 30 Ampère et recharge des batteries lorsque branché sur le secteur, alimentation des prises 120 V en courant alternatif jusqu'à 2000 W à partir des batteries en fonctionnement autonome). Il est ainsi en position centrale entre le contrôleur de charge solaire, le tableau de distribution et la banque de batteries. Au dos du bloc tiroirs, côté extérieur, sont accessibles, porte à glissière ouverte, le contrôleur de charge solaire et le panneau de distribution des fusibles 12 V DC ainsi que les 3 mini-disjoncteurs 15 A des 3 circuits 120 V AC. Un placard haut à deux compartiments (longueur 105 x prof. 25 x ht. 35 cm) complètera les rangements de la cuisinette. L'aération et l'éclairage sont assurés par le lanterneau motorisé Fantastic Vent 1200 placé au-dessus de la cuisinette et une réglette à DEL haute intensité sous le placard haut. |
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LE CABINET DE TOILETTE/DOUCHE
Le défi était d'obtenir une douche de taille raisonnable en utilisant le moins d'espace possible dans l'habitacle. La disposition des lits/dînette et de la cuisinette obligeait à placer le cabinet de toilette au centre, côté conducteur. Le bac à douche mesure 71 x 75 cm sans que rien n'empiète sur sa surface en utilisation douche. Partant du fait que jamais on n'utilise ensemble les 3 fonctions (soit on se douche, soit on utilise le lavabo soit on utilise le WC), le lavabo et le WC sont intégrés dans des tiroirs qui se tirent sur la moitié de l'espace douche. De plus, ces tiroirs sont eux-même situés sous la penderie qui occupe la mi-hauteur (90 cm) depuis le plafond jusqu'au dessus du « comptoir » rétractable du lavabo. Cette penderie s'ouvre sur le côté, devant la cuisinette.
 L'espace douche et le - futur - meuble intégrant lavabo, rangement et WC |
La première étape a été de monter les
cloisons avant et arrière délimitant l'espace de la
douche, en restreignant au minimum (une vingtaine de cm)
la largeur de la cloison arrière. Éventuellement ce
petit panneau vertical supporteraient deux portes
pliantes (ou une porte accordéon) séparant la douche des
banquettes/lit lors de l'utilisation du cabinet de
toilette. On les laissera repliées contre le mur
extérieur le reste du temps, augmentant ainsi
sensiblement la sensation d'espace ouvert vers l'arrière
du Promaster. Dans le même but, les 2 portes coulissant
dans un rail double (ou une autre porte accordéon) qui
donnent accès au réceptacle de la douche côté couloir
seraient repoussées vers l'avant l'une sur l'autre tant
que le local n'est pas utilisé. Ces projets d'obturations ont finalement été abandonnés pour n'installer qu'un simple rideau de douche en textile de bonne qualité : beaucoup plus facile à mettre en œuvre, hyper-léger et économique, suffisant pour assurer l'intimité ainsi que la protection des éclaboussures, et des plus discrets lorsque replié dans l'angle arrière gauche le long de la paroi. L'espace occupé par la douche est ainsi totalement ouvert, dégageant la vue au maximum. Toute la menuiserie utilise du contreplaqué de merisier russe de 12 mm (9 plis), dont la rigidité, la cohérence (celle d'un bon bois dur), la régularité et la belle apparence font les délices de l'artisan ! Un peu plus cher que le contreplaqué standard en pin ou en okoumé, je l'ai trouvé à très bon prix chez Langevin-Forest à Montréal. Une triple couche de vernis hybride semi-lustré Saman, facile à appliquer, rinçable dans l'eau, sans odeur et à séchage rapide, assure la protection des surfaces. En regardant vers l'avant, la seule section fermée est celle du meuble contenant en haut la penderie et, en-dessous, les 3 tiroirs intégrant lavabo/vasque, rangement et WC. La porte de la penderie a été découpée dans le panneau latéral, montée sur petites pentures et munie de loquets magnétiques. Elle s'efface totalement dans cette façade latérale du meuble. La ventilation et le séchage sont assurées par le deuxième lanterneau motorisé Fantastic Vent 1200 dont le grand débit évite l'accumulation d'humidité dans l'habitacle. Le dôme transparent du lanterneau apporte la lumière dans cet espace central à l'écart des fenêtres. |
La douche
| Le
plancher de la douche, recouvert d'une dalle
de caoutchouc gris Mondo étanche, confortable et
résistante, est surélevé de 5 cm pour insérer les 4
bondes et leurs tuyaux d'évacuation relié au réservoir
d'eaux grises. Ainsi le bac se vide quelque soit
l'inclinaison du camion. Dans cet espace inférieur
passent également les tuyaux du liquide caloporteur
(chauffage) vers l'arrière, la canalisation d'eau
fraîche et plusieurs câblages électriques. L’étanchéité
est assurée par un généreux joint de
scellant silicone gouttière GE, transparent, très
résistant, qui gardera sa souplesse pendant plusieurs
années. Les façades des 3 tiroirs a été découpées dans le même panneau pour conserver la continuité du grain du bois. Les 3 tiroirs - ici fermés - sont utilisés alternativement ou sont tous fermés lorsqu'on prend une douche. Ils sont alors protégés par le rideau de douche et par une couche supplémentaire de polyester transparent parfaitement étanche. A gauche la trappe (démontée sur la photo) à la base du pilier central donne accès à plusieurs câbles alimentant en électricité le côté gauche du camion. |
 Sous la penderie, la colonne de 3 tiroirs s'ouvrant dans la douche |
Le lavabo
 Première version du tiroir du lavabo; la division en 2 compartiments de rangement a été abandonnée au profit d'un seul pour caler la cuvette à gauche, au dessous de la douchette. |
La vasque en acier
inoxydable encastrée dans le tiroir haut est en fait un
bol à mélanger provenant de Walmart
au coût de 7,97 $. On en trouve d'identiques chez
Ikea... Il suffit d'en percer le fond pour y insérer une
bonde de camping d'1 pouce. Celle-ci est accessible par
un large trou percé au fond du tiroir. Les deux petits rangements de chaque coté permettent de placer les composants d'une trousse de toilette standard : mousse à raser, rasoir, déodorant, eau de Cologne, brosse à dents et dentifrice, etc. pour Monsieur, et les multiples fioles, crèmes et onguents dont Madame ne saurait se passer... Le mitigeur Danze avec douchette extractible sert de robinet pour la vasque, et de douchette pour la douche une fois extraite de sa base fixée dans l'angle gauche. Son faible débit (selon les critiques) est un avantage pour nous qui cherchons à économiser l'eau ! La descente du drain du lavabo/vasque est mobile, i.e. le tuyau d'évacuation coulisse d'arrière en avant sur le côté droit des tiroirs en suivant l'ouverture du lavabo. L'emploi d'un tuyau de descente flexible annelé sur une hauteur libre de 80 cm donne le jeu nécessaire. Pour cela il a fallu ménager un espace entre les rails des tiroirs (fixés sur des supports en cornière d'aluminium) et la cloison externe du meuble, sous la porte de la penderie. |
La toilette sèche
Voir l'article d'Autocaravane.fr : Installer et utiliser des toilettes sèches en camping-car et aussi la page de Gary consacrée à la construction de sa propre toilette à compostage. Sans aller aussi loin, une toilette sèche, sans réservoir d'eau noire ni cassette, me paraissait une solution pratique et logique, et ses avantages nombreux :
- facile à construire soi-même sans grande complexité à
partir de composants simples et bon marché.
- économie d'eau (pas de chasse d'eau)
- économie d'espace (pas de réservoir en dessous de la cuvette)
- économie de poids
- absence de raccordement sous le plancher à risque de gel,
- facilité à disposer des déchets puisqu'en garnissant le fond du seau réceptacle avec un sac à poubelle, on peut aisément s'en débarrasser dans les vidanges domestiques comme d'une litière de chat.
 Le tiroir de la toilette sèche avancé dans la douche sur ses roulettes avant renforçant les rails latéraux. Le couvercle quasi étanche est fermé |
Le
dispositif est placé dans un coffre/tiroir fermé par un
couvercle quasi étanche. Ce coffre prend place en bas de
la colonne du cabinet de toilette comprenant en haut la
penderie (ouvrant sur le côté, en face de la
cuisinette), en dessous un premier tiroir contenant une
vasque de 28 cm de diamètre et ses rangements latéraux
pour produits et accessoires de toilette, un autre
tiroir de rangement et enfin le coffre WC. Ces trois
tiroirs s'effacent dans la cloison lorsqu'on prend sa
douche. Deux questions demeuraient en suspens : comment disposer de l'urine (recueillie à part grâce au séparateur placé en avant du seau) sans s'encombrer d'un autre réservoir demandant vidange spécifique et régulière, et comment éviter les odeurs (toujours à risque dans ce genre de service) ? En parcourant la documentation disponible sur l'Internet je découvris que l'urine pouvait en toute légalité et sans problème être diluée dans le réservoir d'eau grise. Pas de risque d'odeur d’ammoniaque, à condition bien sûr que le siphon à l'entrée du réservoir soit maintenu fonctionnel ; de toute façon, la vidange fréquente de ce réservoir, après douches et vaisselles, laisse peu de temps au développement d'odeurs désagréables. Si malgré tout une odeur apparaissait, il serait toujours possible et facile d'installer après coup un autre siphon immédiatement à la sortie du séparateur. Je découvris aussi que la ventilation était importante à plus d'un titre : d'une part elle maintient la dégradation aérobique - i.e. par l'oxygène de l'air - qui, elle, est sans odeur; d'autre part elle assure le dessèchement des déchets. Enfin elle peut contribuer à éloigner le peu d'odeur qui subsisterait - ou que l'on pourrait craindre. |
 Le
coffre de la toilette en position utilisation :
tiroir avancé et couvercle ouvert
|
 À travers la lunette du siège, le seau-réceptacle garni d'un sac à ordures et, en avant, le séparateur d'urine; à droite la réserve de sciure. Les rouleaux de papier hygiéniques prennent place devant le récipient à sciure. Un pulvérisateur destiné à rincer légèrement l'entonnoir du séparateur d'urine se trouve de l'autre côté, sous l'assise noire amovible. |
Ventilation de la toilette
|
Le coffre tiroir contenant la toilette est ventilé, i.e.
maintenu en pression négative grâce à un ventilateur
évacuant l'air de ce compartiment vers l'extérieur du
camion à travers le plancher. Ce conduit en ABS d' 1 1/2
po (38 mm) traverse l'épaisseur du plancher isolé et la
tôle pour dépasser de 6 pouces (15 cm) sous le camion,
évitant les remontées d'eau ou de sel. La partie
affleurant sur le plancher est protégée par un morceau
de moustiquaire empêchant l'intrusion éventuelle
d'insectes. Le ventilateur lui-même devait répondre à plusieurs critères :
Au-dessus, un trou de 75 mm percé dans le fond du tiroir fait prise d'air. Le joint avec le haut du bloc ventilateur est constitué d'une bande de caoutchouc (chambre à air) ajustable pour combler presque exactement l'espace sous le fond du tiroir. La fuite d'air est minime. Une prise d'air de dimension identique a été percée en haut de la paroi arrière du tiroir WC et garnie de la même toile moustiquaire. |
 La sortie d'air de Ø 38 mm insérée à travers le plancher, avec un morceau de moustiquaire collé sur la couronne affleurant. Des coussinets de mousse garnissent les cales de maintien et diminuent la transmission de vibrations |
 Vu à l'envers : le ventilateur inséré entre les 2 sections de tube en ABS. Les trois joints de mousse grise limitent la transmission des vibrations au plancher. |
 Vu à l'endroit : le montage du ventilateur/extracteur en place. Trois cales de bois garnies de mousse isolante le maintiennent en place. Le bandeau de chambre à air à son extrémité supérieure assure une jonction au plus près du fond du tiroir. |
Les connections de la plomberie sous les tiroirs du cabinet de toilette
(vues depuis l'avant vers l'arrière). Au fond, le tiroir sorti contenant la toilette sèche.
 La section supérieure du nouveau conduit de ventilation (PVC Ø 75 mm) encastré dans la base du tiroir (vide) de la toilette sèche |
MISE À JOUR
La circulation de l'air dans le coffre me semblait
insuffisante et le bruit du ventilateur trop
perceptible. Les 2 petites sections d'ABS contigües et
portant le ventilateur ont donc été remplacées par un
tube de PVC Ø 75 mm. Sa base est
encastrée dans le plancher du coffre. Son extrémité
supérieure débouche au niveau du haut du seau WC. Dans
l'axe, affleurant à 1 mm sous le tiroir coffre,
une autre section de PVC Ø 75 mm est raccordée à un
coude 90° sortant sous le plancher métallique du
fourgon. Son extrémité est tournée vers l'arrière (pour
profiter de l'effet venturi). Le ventilateur placé près
de la sortie est maintenant pratiquement inaudible et
l'aspiration amplifiée lorsque le véhicule roule. |
 Vu de dessus, le même conduit à gauche du seau (en place) dans le tiroir de la toilette sèche |
 Section inférieur de conduit de PVC Ø 75 mm encastré dans le plancher du fourgon affleurant sous le tiroir de la toilette. |
 Le coude 90° évacuant l'aération de la toilette sous le plancher entre les longerons du ProMaster. Vue vers l'arrière. |
 Le coude 90° Ø 75 mm tourné vers l'arrière est raccordé à un coude à 45° tourné vers le bas. On aperçoit le ventilateur collé entre les 2 coudes, derrière la toile moustiquaire. |
LE SYSTÈME ÉLECTRIQUE
Schéma du système électrique
L'installation s'est faite en plusieurs étapes puisque les fils courant dans les parois et le plancher ont été placés dès le mois d'août 2015.
Mon premier souci a été de placer les batteries de la partie habitation.
Le coffre à batteries
| Voulant économiser au maximum un espace intérieur limité, j'ai installé les 3 batteries de l'habitacle au plomb/acide dans un coffre étanche encastré dans le plancher du fourgon, à proximité des autres composants du système électrique : batterie moteur, onduleur, tableau de distribution électrique, descente des panneaux solaires. Ce coffre est boulonné dans le plancher, juste au centre du fourgon et devant la porte à glissière (pour un meilleur équilibre des masses et un abaissement du centre de gravité). Il dépasse sous le plancher sans cependant diminuer la garde au sol du véhicule. |  Le
coffre à batterie encastré dans l'entrée devant la
porte à glissière
|
 Le
coffre à batterie en acier avant son installation
dans le plancher
|
Pour
cela j'ai fait souder une boîte en acier dont les cotes
intérieures permettent l'installation de 3 batteries
24DC côte à côte, tout en s'insérant tout juste entre
les traverses du plancher; les rebords supérieurs,
rabattus et boulonnés sur le plancher en métal du
fourgon, donnent un très bon support. Un trou dans le
haut du côté arrière, protégé des projections de boue et
d'eau, permet l'évacuation des gaz (hydrogène). Sur le
dessus, un couvercle, découpé dans le plancher de
contreplaqué et muni d'un joint étanche, est encastré
dans le sol, pratiquement invisible, tout en permettant
l'accès pour contrôle et entretien lorsque nécessaire. Dimensions intérieures : L : 63 cm, l : 28,5 cm, Ht. : 30 cm |
Cette disposition permet les connexions les plus courtes avec la batterie moteur (à 65 cm), le panneau de distribution (à 55 cm) et l'onduleur/chargeur (à 50 cm), tandis que les câbles des panneaux solaires descendent directement depuis le toit via le contrôleur situé au dos de la cuisinette, en arrière de la porte à glissière.
Ainsi cette solution :
- libère le maximum d'espace à l'intérieur du ProMaster,
- abaisse le centre de gravité du fourgon,
- garde les gaz dangereux et les fuites d'acide possibles à l'extérieur du véhicule,
- réduit la longueur des câbles électriques pour plus d'efficacité (et d'économie),
- rend le câblage placé entièrement au-dessus des batteries facilement accessible,
- assure une sécurité maximale en cas de collision en mettant les lourdes batteries remplies d'acide dans un rangement à toute épreuve.
Les batteries
Idéalement mon choix se serait porté d'emblée vers une grosse batterie au lithium, vu ses dimensions et poids relatifs, sa grande capacité de décharge et de cyclage (nombre de décharges/recharges), sa recharge rapide et enfin sa durée de vie. Cependant son prix d'achat m'en a semblé encore prohibitif. L'un des défis que je me suis fixé étant de réaliser un aménagement complet, performant mais au moindre coût, j'ai au contraire choisi d'aller vers les batteries les plus économiques possibles dans mon contexte.
| Je
me suis donc pourvu de 3 batteries
Kirkland plomb-acide à décharge profonde (Deep
Cycle) de 95 Ampères type 24DC (Costco), pour un
coût total de 241,35 CA$. Ces batteries sont branchées
en parallèle pour donner une capacité nominale de 285
A/h, donc 140 A/h utiles, pour respecter le 50% de
décharge maximale. Un relais de charge automatique (ACR) PN 7611 Blue Sea 120 A relie cette banque de batteries à la batterie moteur et donc à l'alternateur. Un disjoncteur 12 V de 150 A (AliExpress), placé à la sortie de la batterie moteur, protège la ligne et sert de sectionneur si nécessaire. Un autre disjoncteur 12 V de 250 A en sortie de la banque de batteries protège la ligne vers le chargeur/onduleur et le tableau de distribution. Lui aussi sert de sectionneur. Tous les câblages 12 V ont été réalisés avec du câble AWG #4 (21,2 mm2) multibrins doublé pour donner l'équivalent d'un AWG #1, soit 42 mm2. J'ai profité des spéciaux de début d'hiver pour me procurer à bon compte plusieurs longueurs de câbles survolteur à haut débit AWG #4 en 12 pieds (4 m), retaillés ensuite selon les besoins. |
 dans le coffre devant la porte; le relais Blue Sea est en place, ainsi que le disjoncteur/sectionneur de 250 A. |
 |
À l'usage ces batteries se sont
révélées décevantes, l'une ayant rendu l'âme peu après
la fin de sa garantie (36 mois), et les 2 autres bien
affaiblies... Je me suis donc alors résolu à faire
l'acquisition d'une batterie
lithium LiFePO4 de 100 Ah, espérant que la
recharge rapide et très efficace de ce type de
batterie compensera pour sa capacité inférieure, et
réservant à plus tard l'achat d'une deuxième si
nécessaire.
Bénéfices par rapport à une batterie acide/plomb de même
dimensions (selon le constructeur) : Caractéristiques (selon le constructeur) :
Cette dernière caractéristique
m'importait beaucoup, puisqu'elle permet de placer 2,
voire 3 batteries de ce type dans le coffre encastré
sous le plancher du fourgon dont les dimensions sont :
L: 63, l: 28,5 et H:30 cm).
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Dès l'installation les résultats ont été étonnants : le voltage s'est affiché immédiatement à 13,3 V, sans être jamais retourné en dessous, la recharge après consommation prend à peine plus d'une demie-heure, après quoi le contrôleur (BMS) passe en mode floating. L'utilisation du grille-pain (800 W, soit 66 A, pendant 50 secondes) entraine une baisse temporaire du voltage à 12,5 V, après quoi celui-ci remonte à 13,3 V quelques minutes plus tard, et ce sans avoir besoin de mettre le moteur en marche malgré la forte consommation instantanée. Bref un rendement et une efficacité jamais vus, même avec les 3 batteries plomb/acide totalisant 185 Ah, alors que celle-ci, unique, affiche un 100 Ah nominal.
Som emplacement au centre du coffre à batterie a permis de dégager 2 bons espaces de stockage pour outils ou autres accessoires ; les câbles sont bien dégagés et le poids nettement allégé rend la manipulation plus aisée. Bref, après 3 ans d'utilisation, que du bonheur !
 La nouvelle batterie Lithium Battle Born 100A dans son logement |
 Disjoncteur coupe-circuit de 100 A |
Le panneau de distribution électrique
 Panneau de
distribution électrique
|
Là encore j'ai opté pour le moindre
coût, achetant les composants chez mon fournisseur de
surplus électronique Addison pour les placer dans une
boîte de plastique transparent récupérée... elle-même
implantée en position centrale, au dos de la
cuisinette, donc directement accessible de l'extérieur
et à hauteur pratique, lorsque la porte à glissière
est ouverte.
Les 9 circuits de fusibles 12 V sont protégés côté batterie par un disjoncteur/coupe circuit général de 50 A. Éventuellement ces fusibles seront remplacés par des mini-disjoncteurs Les 3 circuits 120 V AC (2 x 2 prises de courant murales et le chauffe-eau 120 V/1400 W) sont protégés chacun par un mini disjoncteur de 15 A placés dans un boitier plastique (Addison). |
| Le
chargeur/onduleur Mon choix s'est porté sur le modèle APC 2000 de Yiyen vendu sur le site de Voile Abordable à Montréal. Relativement coûteux, lourd et encombrant, il présente cependant des caractéristiques remarquables :
Vu son encombrement et sa masse, il a été vissé directement sur le sol dans la base de la cuisinette, au dos du panneau de distribution électrique et à 50 cm de la banque de batteries. Sa position sous le dernier tiroir (amovible) le rend suffisamment accessible, tandis que sa télécommande (insérée sur le panneau de contrôle au-dessus de la porte à glissière) permet de l'actionner facilement et confortablement. |
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LE CHAUFFAGE
Le climat canadien nous gratifiant d'une longue saison froide et de demi-saisons fraîches, impossible d'éluder le besoin d'un chauffage efficace que je voulais économique et compatible avec le principe d'autonomie évoqué plus haut. En l'absence voulue de propane, le chauffage sur le carburant du véhicule s'imposait. Bien que plus coûteux à installer au départ, il permettait de se passer de la réserve de gaz, de son réseau de distribution et d'une fournaise (chaudière), tout en économisant poids et espace. Économie aussi au niveau du chauffe-eau à gaz. Donc au bout du compte budget équivalent, mais avantages supplémentaires.
Un tour du marché montrait 2 solutions : chauffage à air (air pulsé) ou chauffage à « eau » (liquide caloporteur).
 Réchauffeur Webasto Thermo Top C
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Le
chauffage par liquide caloporteur (en
l'occurrence le glycol du circuit de refroidissement du
moteur) était certes sensiblement plus coûteux (près de
30%) et complexe à installer, mais offrait plusieurs
avantages :
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Schéma d'installation du chauffage à liquide caloriporteur dans un véhicule de loisir (documentation Webasto)
On trouve sur le marché canadien deux grands fabricants de réchauffeur de liquide de refroidissement pour auto ou camions : Eberspacher (anciennement Espar) et Webasto. Les deux avaient une cote égale chez les distributeurs/installateurs contactés. Je fis donc affaire avec celui qui m'offrait le meilleur tarif tout en montrant un bon accueil et une compréhension sympathique à mon projet.
Je me trouvai donc à équiper mon ProMaster d'un réchauffeur Thermo Top C essence (modèle B pour benzin) aux caractéristiques suivantes : Puissance de chauffe à pleine charge 5 kW ; en charge partielle : 2,5 kW. Consommation d'essence : 0,67 l/h /0,34 l/h. Débit : 900 l/h. Voltage de fonctionnement : 10,5 ...15 V. Consommation électrique avec pompe de circulation : 40 W/32 W. (3,33 Ah - 2,67 Ah sous 12 V). Dimensions : long.=214 mm, larg.=106 mm, ht.=168 mm. Poids = 3,2 kg.
| Cycle de fonctionnement du Thermo Top C (version essence) (extrait du Manuel fourni par Webasto) 1. Allumage
Quand on actionne l'interrupteur sur le tableau de commande, le témoin lumineux s'éclaire et le réchauffeur se met en attente (stand-by). La bougie d'allumage, le ventilateur de combustion et la pompe circulatrice sont activés. Après 30 secondes, la pompe d'alimentation en carburant démarre et le ventilateur de combustion s'interrompt pendant 3 secondes. Puis la vitesse du ventilateur de combustion augmente progressivement durant 57 secondes jusqu'à opérer presque à plein régime. Après que le débit de carburant ait atteint son plein régime durant cet intervalle, la bougie d'allumage est désactivée et le ventilateur de combustion monte à plein régime. Durant les 45 secondes suivantes aussi bien qu'en opération normale, la bougie d'allumage fonctionne comme senseur de flamme pour surveiller l'état de la flamme. Après cette séquence le chauffage commence à opérer sous contrôle automatique. En cas d'absence ou d'extinction de la flamme, un redémarrage est automatiquement initié. Si la flamme continue d'être absente, l'arrivée de carburant est coupée et le réchauffeur tombe en verrouillage d'erreur avec mise en arrêt du ventilateur de combustion. 2. Opération de chauffage Quand la température atteint 72°C, le réchauffeur passe en mode économie d'énergie (partial load). Si la température dépasse 76,5°C le réchauffeur tombe en période de ralenti contrôlé. Cela se produit aussi lorsque la durée de fonctionnement du chauffage dépasse 76 minutes. La pompe de circulation, les ventilateurs de chauffage du véhicule et le voyant lumineux continuent alors de fonctionner. Après le refroidissement du glycol à 71°C, le réchauffeur repart en mode économie d'énergie partial load). Une autre montée en température jusqu'à 76,5°C amène le réchauffeur à nouveau en mode de ralenti contrôlé. Une chute de la température du glycol durant le fonctionnement en mode économie d'énergie (partial load), due à une augmentation de la demande de chaleur, amènera le réchauffeur à repasser en mode plein régime à 56°C. 3. Arrêt Lorsqu'on éteint le réchauffeur en coupant l'interrupteur (extinction du voyant sur le panneau de commande), la combustion se termine et la mise en arrêt commence. La pompe de circulation et le ventilateur de combustion continuent d'abord de fonctionner pour refroidir le réchauffeur, puis s'arrêtent ensuite automatiquement. La durée de la mise en arrêt et la vitesse du ventilateur de combustion dépendent de l'état du réchauffeur au moment de sa désactivation. Elles est de 168 secondes (2 mn 48 s) lorsque le réchauffeur est arrêté en mode plein régime, et de 157 secondes (2 mn 37 s) lorsqu'il est désactivé en mode économie d'énergie. Protection contre la surchauffe La protection contre la surchauffe, contrôlée par un thermistor, protège le réchauffeur contre des températures d'opération anormales. Elle se déclenche lorsque la température dépasse 105°C et coupe l'interrupteur du réchauffeur. |
Diagramme de fontionnememt du Thermo Top C
L'aérotherme avant vu de dessus; à
gauche la façade de la banquette, à droite le
seuil de la cabine. Les supports d'alu en U sont
visibles à gauche et au centre. Les boyaux
d'entrée/sortie du glycol (rouges) sont à gauche.
