L'aménagement de mon ProMaster



Promaster de l'avant
Fin d'automne 2016 : Le Promaster est fonctionnel, prêt au départ pour la Californie

Les maquettes

L'aération

L'isolation

L'insertion des câbles électriques

L'habillage des parois

La dînette / lit arrière
 
Le réservoir d'eaux grises
 
Le panneaux et le contrôleur solaires

La cuisinette

Le cabinet de toilette/douche et son meuble
Le système électrique
Le chauffage
Les circuits d'eau
La dînette avant : banquette et table

La fenêtre latérale gauche

La fenêtre arrière ouvrante

Les ceintures de sécurité

Le lit avant supplémentaire

Les placards hauts de l'habitacle

Les verrous de sécurité

Le tableau des contrôles

Habillage des parois, rideaux et coussins :
La moustiquaire de la porte à glissière

La table arrière escamotable

Étanchéité du parebrise et du compartiment moteur

La roue de secours sur la porte arrière



LE COÛT (détaillé) DE LA CONSTRUCTION



LES MAQUETTES

Avant de se lancer dans quelque aménagement que ce soit, il est sage de valider dans l'espace les divisions et implantations prévues sur les plans en 2 dimensions.


Conclusions de l'exercice :
  • La distribution envisagée est celle qui permet de répondre au mieux à notre désir d'un grand lit transversal à l'arrière, convertible en dînette pour 4 personnes à l'aise. La hauteur des 2 coffres, et donc le volume de rangement, sera augmentée en créant une petite estrade haute de 12 à 15 cm entre les banquettes sous laquelle, au surplus, l'espace sera suffisant pour ranger chaises et table de pique-nique pliables/démontable).
  • Plus question d’accéder à ces 2 coffres par leur face donnant sur le centre du Promaster. On ménagera plutôt une trappe supérieure de 35 cm de large à l'avant, puis un couvercle également relevable sur le reste de la longueur (1 m). Enfin on pourra accéder à l'espace en arrière des passages de roue en ouvrant les 2 portes arrières.
  • On appliquera la même recette à la banquette avant, ce qui permettra de rattraper le niveau du plancher de la cabine de conduite (environ 15 cm plus haut que le plancher cargaison), tout en fournissant un large coffre plat où prendront place chaussures, outils et surtout les tuyauteries et vannes du chauffe-eau (qui prendra place sous la banquette) et du chauffage au glycol.
  • La profondeur du bloc cuisine est limite : l'espace restant entre son angle gauche (vers l'avant) et la droite de la penderie/bloc toilette du côté conducteur permet juste le passage entre les zones avant et arrière. En plaçant le bac à vaisselle et le réchaud perpendiculairement au plan de travail, on a élargi la partie centrale du comptoir au maximum (exigence de la cuisinière !) mais on a rétréci le couloir entre cuisinette et cabinet de toilette. Une tablette rabattable vers l'avant du bloc (espace vaisselle) laisse encore assez d'espace pour utiliser confortablement la porte à glissière.
  • Les 4 blocs de placards hauts envisagés dans l'angle du plafond (1 en tête et 1 au pied du lit arrière, 1 au dessus du bloc cuisine et 1 au-dessus de la banquette avant) ne devront pas avancer de plus de 30 cm vers l'intérieur ni dépasser 40 cm en hauteur, de façon à ne pas rendre l'espace trop étriqué visuellement.
  • Le seul bloc massif nuisant à la sensation d'espace ouvert reste le cabinet de toilette intégrant le lavabo, le WC et la penderie. Il faudra trouver une façon de dégager l'angle arrière de la douche pour minimiser cette obstruction : portes rabattables autour de la douche lorsque utilisée, maintenues ouvertes le reste du temps par exemple, ou mieux volet roulant à lattes verticales en PVC, comme en avait l'Aigle. Ou bien pas de portes du tout, un rideau léger suffisant à empêcher les éclaboussures et assurer l'intimité.
Haut de page


L'AÉRATION

L'expérience nous a appris que l'aération dans un espace aussi confiné est cruciale : il faut pouvoir rapidement évacuer à l'étape l'air chaud qui s'accumule l'été, d'autant plus qu'il n'est pas question d'installer d'air climatisé en cellule. Celui de la cabine pour sa part suffit lorsqu'on doit affronter la canicule sur la route en rase campagne dans la journée. D'autre part l'humidité et les relents de cuisines doivent eux aussi être éliminés dès que produits, i.e. lors de la douche ou en cuisinant. Sinon gare aux odeurs désagréables, à la condensation, aux moisissures et autres dégradations de l'ambiance et du matériel.

Ceci m'a donc amené à installer deux lanterneaux puissamment motorisés (Fantastic Vent) au centre de l'habitacle, l'un immédiatement au-dessus du réceptacle de la douche, l'autre au-dessus de la cuisinette. J'ai choisi le modèle de base, le plus économique et sans aucun automatisme, n'ayant guère utilisé ceux-ci sur les autres modèles installés antérieurement. En revanche j'ai remplacé les dômes teintés fumée d'origine par des dômes transparents, ce qui éclaire sensiblement le centre de l'habitacle dépourvu de fenêtres, particulièrement la douche/cabinet de toilette sans autre ouverture sur l'extérieur.

Le profil de ces Fantastic Vents est un peu haut, mais ils émergent d'autant plus facilement de la neige - abondante chez nous. De plus les panneaux solaires qui les encadreront à l'avant et à l'arrière font qu'ils dépasseront à peine de cette nouvelle « ligne de toit ».

La découpe du toit entre deux traverses s'est faite sans problème à la scie sauteuse, en montant sur le toit après avoir fait 4 petits trous de repérage depuis l'intérieur. Le seul point délicat fut de combler les rainures  parcourant la tôle du toit. Certains remplissent ces creux avec une masse de mastic butyle, j'ai préféré pour plus de solidité tailler des petites cales en PVC (arrêt de porte)  s'adaptant exactement à chaque rainure sous la base du lanterneau et les y ai collées avec du calfeutrant au polyuréthane en même temps que les lanterneaux. Les bords de la tôle à vif ont préalablement été meulés et enduits d'un vernis antirouille.

Découpe des Fantastic Fans
Les 2 découpes dans le toit du Promaster et les ventilateurs prêts à la pose
Calage des Fantastic
Le lanterneau sur le toit et ses cales en PVC composite avant collage et vissage

Vue
                      intérieure de la pose des Fantastic
Les 2 lanterneaux motorisés intégrés entre les poutrelles du toit :
 ça rentre juste !
es
                      lanterneaux Fantastic encadrés par les panneaux
                      solaires
Les deux lanterneaux centraux encadrés
par les panneaux solaires avant et arrière

On ne saurait conclure ce chapitre «Aération» sans souligner l'un des avantages du fourgon sur la cellule de camping-car classique : ses très grandes ouvertures constituées par la large : 1,25 m, et haute : 1,75 m, porte latérale à glissière et les deux portes arrières encore plus larges (1,79 m). Par beau temps, quelle ouverture sur le paysage ! à condition, bien sûr, de les munir d'un voile moustiquaire pleine grandeur...
Haut de page


L'ISOLATION
En tout 220 pieds carrés (20,5 m2) ont été recouverts avec différents matériaux selon l'espace disponible, l'efficacité thermique maximale du produit, ses propriétés phoniques, la non-dispersion de particules dans l'air (je suis allergique à la laine de verre...). Le polyuréthane giclé dans toutes les cavités directement sur la tôle m'avait d'abord semblé la solution la plus radicale, mais les risques avérés de déformation de la tôle et le coût assez élevé m'y ont fait renoncer, ainsi que le long dégazage après l'application.

Les parois (de la tôle vers l’intérieur) :
La surface des parois (moins les fenêtres à poser ultérieurement) représente 150 pieds carrés à recouvrir sur une épaisseur de 2 ou 3 pouces, selon l'espace entre les montants.

Dans l'ordre, à partir de la tôle extérieure :
  1. Amortisseur de vibrations: j'ai acheté sur internet un rouleau complet d'isolant Fatmat (Rattle Trap) : kit de 100 pc2 (9 m2). Un essai limité avec du Resisto (membrane pour toiture alu + asphalte) en vente chez Rona, d'apparence semblable au Fat Mat, a montré un produit moins amortissant, collant moins bien et dégageant une forte odeur de goudron
  2. 2 feuilles de polyisocyanurate Johns Manville (Rona) (R=6 en 1 pouce + R=4,4 en ¾ pouce) donnant une valeur isolante totale de R=10,4 pour 4,4 cm. Chaque panneau prédécoupé pour s'ajuster exactement entre les montants a été collé et jointé avec de la mousse de polyuréthane en cannette Great Stuff
  3. L'espace restant a été comblé avec des coussins d'Ultratouch épais de 2’’ (5 cm) (R=8). Cette fibre textile recyclée, à la fois isolant thermique et acoustique, se travaille facilement sans irriter comme la laine de verre ou laine de roche (Rona).
  4. Un coupe-vapeur réfléchissant 2 faces Ayr-Foil A2A (R=5) a été ensuite appliqué sur toutes les surfaces (Rona) et soigneusement jointé avec du ruban aluminium. Vu le peu d'espace d'air en-dessous et au-dessus, cette couche fait davantage office de coupe-vapeur que d'isolant thermique.
  5. Finition en contreplaqué 6 mm, à recouvrir enfin d’une membrane microbulles et tissus, ou d'un autre revêtement.
Rattle Trap autocollant appliqué sur toutes les
                    tôles
Couverture intégrale des panneaux de tôle nue avec du Fatmat Rattle Trap; à ce stade déjà disparaissent les résonances, les bruits de roulement ainsi que l'impact des gouttes sur la tôle.
Pose des plaques de polyisocyanate
Pose des deux couches alternées (1 pouce + 3/4 po) de polyisocyanurate collées sur le Fatmat et jointoyées avec de la mousse de polyuréthane en cannette Great Stuff

Jointoiement des plaques de polyisocyanurate
Détail du collage/jointoiement des plaques de polyisocyanurate avec
la mousse polyuréthane Great Stuff
Pose de l'Ultratouch
Ajout d'une couche d'Ultratouch 2 pouces (5 cm)
(fibre textile recyclée traitée anti-feu et anti-moisissures).



Les passages de roue arrière ont reçu un traitement un peu différent :
  1. Couche uniforme de Fat Mat
  2. Sous-tapis en mousse agglomérée 1/2 pouce (récupéré) collée au dessus de la première pour améliorer l'isolation acoustique et apporter une certaine isolation thermique
  3. Couche de Ayr-Foil aluminé 2 faces avec espace d'air côté intérieur
  4. Habillage de contreplaqué 6 mm
Le plafond : 146 x 73 pouces = 70 pieds carrés (6,5 m2)
  1. Fatmat Rattle trap uniforme
  2. Sous-tapis en mousse agglomérée 1/2 pce récupérée, insérée entre les nervures de la tôle
  3. Couche uniforme d'Ultratouch (R=8) en 2 pouces d'épaisseur entre les traverses
  4. Coupe-vapeur réfléchissant 2 faces Ayr-Foil A2A (R=5)
  5. Contreplaqué 6 mm et revêtement de finition.
Le plafond avec ses 3 premières couches
                    d'isolant : Rattle Trap, sous-tapis, Ulttra Touch
Le plafond avec ses 3 premières couches d'isolant :
Rattle Trap, sous-tapis entre les nervures, Ultra Touch
Les bandes de sous-tapis de mousse comblant les
                    rainures du plancher tôlé
Isolation acoustique du plancher entre les rainure de la tôle avec
des bandes de sous-tapis. Les taches noires sont des «îlots» de colle/mastic qui maintenaient le plancher en contreplaqué original collé sur le plancher de tôle.
Le plancher :
  1. Sous-tapis en mousse agglomérée ½ pouce dans les nervures (récupéré)
  2. Panneau de polyisocyanurate 1 pouce Johns Manville (Rona) (R = 6 au pouce)
  3. Contreplaqué dense en bois dur 10 plis 10 mm (fourni d'origine)
  4. Revêtement étanche genre prélart ou tapis à endos de caoutchouc (à choisir...)

Plaque de polyisocyanurate sera ensuite
                    recouverte par le contreplaqué original
La plaque de polyisocyanurate d'1 pouce (25 mm) sur le plancher tôlé sera ensuite recouverte par le contreplaqué original
L'isolation enfin complétée !
L'isolation enfin complétée avec le recouvrement uniforme et scellé par du Ayr foil A2A (portes comprises...)

Avant de replacer le plancher de contreplaqué livré avec le camion, si péniblement décollé, j'ai inséré dans l'isolant un tuyau d'eaux grises (tuyau noir annelé d'1 pouce/25 mm) entre la gauche (douche) du camion et la droite (évier de la cuisinette et réservoir d'eaux grises) ainsi que 2 tuyaux d'alimentation en eaux chaude et froide (tuyau en vinyle tressé de 10 mm). Ces derniers pour alimenter l'évier de la cuisinette (côté passager) à partir du réservoir d'eau froide et du chauffe-eau (placés côté conducteur).

Les fils des hauts-parleurs arrières ont également été passés dans le sol entre la tôle et la plaque d'isolant. Mon ProMaster ayant l'option, j'ai pu brancher ces câbles dans la base du pilier droit, derrière le siège passager, où se trouve un connecteur relayant vers l'arrière le signal sortant de l'autoradio.
Passage des tuyaux et fils dans le sol
Passage des tuyau d'évacuation d'eaux grises encastrés dans l'isolant du plancher

L'opération isolation, menée avec beaucoup de soin, a été très longue et m'a mobilisé plus d'un mois ! En revanche le résultat est à la hauteur de mes attentes : on n'entend plus aucun bruit de caisse provenant de l'habitacle, la pluie ne se manifeste que sur les dômes en acrylique des lanterneaux, le stationnement en plein soleil ne transforme plus le camion en étuve, et avec l'arrivée de la saison froide, un seul petit soufflant de 1 500 W fait très rapidement monter la température, tandis que la déperdition est ensuite très ralentie.
Haut de page


INSERTION DES CÂBLES ÉLECTRIQUES

Passage des fils électriques
Sortie des tuyaux et câbles de l'espace douche,
et câbles électriques transitant dans le pilier central

À ce stade les câbles électriques (12 V et 120 V) ont été passés dans les cavités encore accessibles : du côté gauche au côté droit via les colonnes/piliers à l'arrière de la porte à glissière, et sur les côtés arrière dans le renfort creux courant au-dessus de l'espace destiné aux fenêtres. Le panneau de distribution électrique étant prévu au dos de la cuisinette, sur la partie dépassant dans l'ouverture de la porte à glissière, tous les fils aboutissent à cet endroit, proche des batteries habitacle et du chargeur/convertisseur, de façon à minimiser la longueur des câbles.

Au sol, d'une ouverture pratiquée dans le plancher de contreplaqué, sortent les conduites d'eau chaude et froide, le drain de la douche et du lavabo, ainsi que les câbles du contacteur de l'évier pour actionner la pompe électrique, et enfin celui de la jauge du réservoir d'eau.
Haut de page



L'HABILLAGE DES PAROIS

Toutes les surfaces garnies d'isolant coupe-vapeur Ayr Foyl ont alors été recouvertes de feuilles de contreplaqué de 6 mm très léger et peu coûteux Revolution Ply (Home Depot). Les feuilles de 4 x 8 pieds (122 cm x 244 cm) ont été découpées en panneaux directement vissés sur les membrures d'acier à travers le Ayr Foil (sans tasseaux en bois) de façon à économiser le maximum d'espace. Fixation par petites vis (#6) courtes (1/2 ou 5/8 po) mais nombreuses (environ tous les 6 po = 15 cm).

Revêtement du plafond
Le travail a commencé par le plafond... puis s'est poursuivi par les parois.
Les espaces destinés aux futures fenêtres arrières, ont été recouverts mais
seront ré-ouverts plus tard...

Fixation des parois
Vissage des panneaux de contreplaqué sur les membrures d'acier

Fin de la pose des panneaux
Aspect plus chaleureux, mais surtout ambiance plus douillette !

L'angle entre le haut des cloisons latérales et le plafond a été colmaté en collant des bandes de contreplaqué d'environ 15 cm de largeur. Leur géométrie n'est pas parfaite, mais cet espace constituera le fond des placards hauts courant autour de la cellule, sera recouvert et ne sera donc pas visible.
Haut de page



LA DINETTE/LIT ARRIÈRE

Deux banquettes longitudinales, longues de 137 et larges de 57,3 cm (dossiers 137 x 36 cm), encadrent la table de 70 x 100 cm, au centre entre les banquettes. Le pied basculera vers l’avant pour en descendre la surface au niveau de l'assise. Cette table s’encastre entre les 2 banquettes pour compléter la base du lit. Un petit panneau de 35 cm replié sous la partie arrière de la table complètera cette assise. Le lit installé fait 54 pouces de large (lit double standard américain, soit 137 cm) par 186,5 cm de long. Il est garni d'un matelas composite en mousse (IKEA) divisé et re-houssé en 4 parties.

En double-plancher sous la table, une soute haute de 15 cm, longue de 137 cm et large de 70 cm permet de ranger sièges de jardins et autres accessoires de plein-air. Un radiateur et un aérotherme chauffant l'espace sous et devant le lit prendront également place aux 2 extrémités de cette soute.

Les banquettes servent de rangement et sont accessibles chacune par 3 ouvertures :
  • latéralement par les portes arrière
  • au centre par le dessus ouvrant
  • vers l'avant par le dessus, ouvrant sur 35 cm de large pour un accès facile sans avoir à déposer complètement les coussins.
Banquettes arrières assemblées
Les banquettes arrières assemblées
Assemblage avec le Kreg System
Le système d'assemblage Kreg
La structure des 2 coffres est fabriquée en tasseaux de pin blanc (2 po x 1 po; 5 x 2,5 cm) assemblés avec le système Kreg, vissés et collés.

L'espace entre le passage de roue et la façade du coffre est calculé pour recevoir une valise de cabine d'avion (pour d'éventuels rendez-vous en aéroport...).
Le dessus en contreplaqué de merisier russe de 12 mm ouvre par une charnière à piano. La fixation dans le plancher original en contreplaqué de bois dur est renforcée par des angles d'aluminium en L de 5 cm x 5 cm (nombreuses vis). Rien ne bouge ni ne vibre, et en cas de crash, l'ensemble de ce mobilier est solidaire de la carrosserie du camion. J'ai adopté la même fixation peu coûteuse, légère et ultra-solide, pour toutes les pièces de mobilier et cloisons de l'aménagement (les côtés étant vissés dans les montant d'acier).

Les passages de roue ont été inclus dans un coffrage au plus serré. Leurs côtés verticaux ont été prolongés sur le dessus pour former une petite boîte plate où l'on peut déposer de petits objets qui trouveront là leur place attitrée, au besoin dans des casiers.

Sur la photo de droite on voit également les hauts parleurs arrière ajoutés (Polk Audio DB 551) ainsi que les 2 prises 120 V branchées sur l'onduleur ou le secteur. Une prise 12 V permanente a également été ajoutée dans l'angle côté conducteur (la prise d'origine côté passager ne fonctionne qu'avec le contact moteur).
Banquettes arrière depuis l'intérieur
Les banquettes en construction

Il avait été prévu d'installer sur les parois latérales à la tête et au pied du lit deux fenêtres panoramiques de 90 cm x 54 cm (36 x 21 pouces).

Nous avons finalement renoncé à ce projet, pour plusieurs raisons :
  • cet espace principalement destiné au sommeil ne nécessite pas de lumière, bien au contraire;
  • l'isolation thermique et phonique d'une fenêtre est toujours bien inférieure à celle d'une épaisse paroi fermée;
  • en utilisation dînette arrière, il est plus discret de manger à l'abri de la vue des passants, particulièrement en environnement urbain; en revanche, dans un cadre bucolique on peut toujours ouvrir toutes grandes les 2 portes arrières (ouverture évidemment à munir d'un rideau moustiquaire !);
  • le coût de ces longues et hautes fenêtres est très élevé, surtout en version ouvrante ;
  • l'apparence «fourgon commercial», donc la discrétion du véhicule, est à l'évidence affectée par ce fenestrage important.
J'ai donc dû par la suite ré-ouvrir les parois au niveau de ces emplacements pour les isoler de la même façon que le reste des parois latérales, puis les ré-habiller...

Haut de page



LE RÉSERVOIR D'EAUX GRISES

J'ai voulu profiter du beau temps pour avancer les travaux extérieurs : réservoir d'eau grises et panneaux solaires. Priorité au réservoir d'eaux grises que je voulais :
  • de volume intermédiaire (entre 60 et 100 litres), sa vidange fréquente évitant le développement de mauvaises odeurs et le transport d'un poids superflu
  • encastré sous le plancher entre les traverses pour affecter le moins possible la garde au sol et lui éviter des dégâts.
Impossible de trouver ici l'équivalent des modèles européens en plastique pré-moulé, le Promaster étant depuis trop peu de temps sur le marché. D'autre part la disposition différente du système d'échappement empêchait d'utiliser un réservoir européen, adapté au Ducato, qui aurait pu convenir et être importé. La solution s'imposait : construire moi-même le réservoir correspondant exactement à mon projet.

Espace sous le plancher pour installer le
                    réservoir d'eaux grises vu depuis la gauche
L'espace sous le plancher du côté droit (passager) envisagé pour installer le réservoir d'eaux grises vu depuis le côté gauche

Assemblage du réservoir d'eaux grises dans
                    l'atelier.
Construction du réservoir d'eaux grises dans le garage
Premier problème : quel matériel utiliser, qui résiste à l'immersion prolongée, se travaille aisément sans outillage ni installation spécialisée, tout en permettant un ajustement suffisamment précis aux formes un peu contournées de l'espace de destination ? Le tout en restant à coût abordable, bien entendu.

En parcourant de façon extensive le site de Gary, Build a Green RV, je découvris qu'il avait utilisé avec succès du Medium Density Overlay plywood (MDO) pour construire son réservoir. Je finis par en trouver à Montréal une feuille de 4 x 8 pieds en 1/2 pouce (12 mm) (Robert Bury). Relevé précis des dimensions, taille et assemblage avec vis, un premier essai de mise en place... ça ne rentre pas ! Il faudra en effet rogner deux angles oblitérés à l'arrière droit par la courbure des attaches de traverses et à l'avant gauche par le support du câble de frein de secours.

Démontage, recoupage, remontage, cette fois-ci il s'encastre précisément entre les traverses !

On pourra donc maintenant appliquer la colle étanche, revisser solidement les morceaux et renforcer l’étanchéité de tous les angles et joints avec du silicone (calfeutrant à gouttière).

Contenance finale : 74,5 litres; poids à vide : 10,5 kg. Acceptable !
Mise en place du reservoir
Mise en place provisoire après recoupes : ça rentre !
Complètement du réservoir d'eaux grises en MDO
Le réservoir d'eaux grises avant fermeture

La construction du réservoir est complétée par l'installation d'une pompe de cale qui servira à sa vidange rapide (47 litres/minute) et facile depuis l'intérieur sans manipulation désagréable. Je la double cependant d'une vanne de vidange manuelle, en cas de défectuosité de la première.

L'insertion d'une prise d'air/trop-plein et de 6 contacts en acier inoxydable destinés à la jauge de niveau précèdent la pose du couvercle en 2 parties, vissé mais non collé (donc démontable...) jointoyé là aussi avec un filet de silicone calfeutrant à gouttière.

Le réservoir est maintenu en place sous le plancher par deux bandes de feuillard perforé en acier galvanisé, boulonnées aux traverses sous le plancher (et doublées par mesure de sécurité !)


Branchements :

À l'entrée du réservoir, un siphon évite les remontées d'odeur. Le bouchon du coude inférieur de ce siphon permet le déversement direct des eaux grises sans qu'elles pénètrent et s'accumulent dans le réservoir. cela évite la formation et l'accumulation de glace, voire le blocage du réservoir, en cas de gel.

En sortie: un tuyau en PVC (diamètre 1 pouce) muni d'une vanne 1/4 de tour se déverse en bas et à l'intérieur de la roue arrière, permettant la vidange discrète directement dans un puisard de rue.

Cette vanne sert plutôt de vidange de secours, car on préférera utiliser la pompe de cale (47 l/mn) dont le tuyau d'évacuation est raccordé à cette sortie, évitant les désagréments l'opération.
Réservoir à eaux grises installé
Les différents raccords, entrée et sortie, et la boîte de raccordement électrique
(jauge et pompe) du réservoir d'eaux grises


Évacuation des eaux grises
Vu depuis le côté conducteur, le tuyau souple de la pompe de cale
se raccordant au tuyau rigide d'évacuation dans la roue
Haut de page



LES PANNEAUX et LE CONTRÔLEUR SOLAIRES

Voulant utiliser la grande surface du toit pour installer le maximum de panneaux photovoltaïques, j'avais d'abord pensé m'équiper de 4 panneaux de 125 W (Addison), boulonnés à un cadre en profilé d'aluminium lui-même accroché aux 8 ergots de fixation soudés d'origine sur le pourtour du toit. J'obtenais ainsi un potentiel important de 500 W pour un coût somme toute accessible (4 x 190 $ = 760 + 114 tx = 874 $). À cela il fallait cependant ajouter un contrôleur solaire de 40 Ampère et les câbles de connexion à la banque de batteries.

La difficulté de trouver un artisan soudeur prêt à construire le cadre en aluminium dans un délai raisonnable, la précision exigée pour l'adapter exactement aux positions des ergots sur le toit et la nécessité de développer un système d'accrochage compatible, le coût enfin de ce développement, m'ont amené à délaisser ce projet initial, Je me suis plutôt tourné vers un ensemble de 2 grands panneaux Canadian Solar de 255 W (vendus par Énergie abordable), vissés sur des angles aluminium en L de 5 x 5 cm, eux-même collés directement sur le toit avec de la colle Sikaflex 252.

Le coût de revient du système en kit était significativement inférieur (906 $ TTC comprenant le contrôleur MPPT SolarMate 40 Ampère, les différents câbles et connecteurs, et un wattmètre pour surveiller l'ensemble). De plus l'encombrement et leur visibilité sur le toit en étaient diminués, et la pose (au plus près du toit) facilitée. (Voir les arguments et la façon de procéder sur le site de Gary qui m'a inspiré sur ce plan comme sur plusieurs autres).

Pour un maximum de solidité et pour éviter de percer la tôle du toit avec des vis tout en permettant la dépose des panneaux, j'ai d'abord vissé les angles d'aluminium le long des côtés longs des panneaux puis les ai collés sur le toit, sur toute leur longueur, dans le sens longitudinal. Le centre du panneau se trouve à moins d'1 cm de la partie centrale (la plus élevée) du toit. La prise au vent se trouve réduite au minimum, mais leur aération limitée augmente leur échauffement et diminue probablement un peu leur rendement par fort ensoleillement.

Les panneaux solaires installés sur le toit
Les panneaux solaires mis en place en avant et en arrière des Fantastic Fans

Les 2 câbles de descente (AWG #10=5 mm2) passent dans un trou fait dans la tôle sur le côté de la dernière rainure, à l'aplomb du pilier creux en arrière de la porte à glissière. Ce trou a été garni de passe-fils ad hoc et colmaté avec du silicone (calfeutrant à gouttière) qui assure une étanchéité absolue et durable. Les câbles rejoignent au plus court le contrôleur fixé sur le dos de la cuisinette, à moins d'un mètre de la banque de batteries (dans un coffre au centre sous le plancher, dans l'axe de la porte à glissière), ce qui assure le minimum de perte électrique.

Le kit solaire vendu par Voile Abordable comprend un contrôleur MPPT SolarMate de 40 Ampère continus pour batterie de 12V/24V à détection automatique. Sa puissance d'entrée est très élevée (45 V, 40 A, soit l'équivalent de 4 panneaux de 250 W = 1000 W en parallèle !), caractéristique intéressante en cas d'agrandissement ultérieur. Il s'adapte à plus de 8 types de batteries (Plomb, Sans entretien, AGM, Gel, Ni-Cad, PaCa, etc.) et possède des fonctions de charge intelligente : Charge rapide, lente et maintien (Bulk, Absorption, Float), ainsi que de désulfatage (Equalization). Une sonde de température contrôle précisément la charge selon la température atteinte par la batterie.

Son prix de 140 CA$ le rendait imbattable sur le marché !
Contrôleur solaire SolarMate

Haut de page


LA CUISINETTE
Meuble cuisinette avec évier, réchaud à alcool et
                  réfrigérateur
La cuisinette et le réchaud à alcool levé pour extraire les 2 réservoirs et les remplir.
Le bloc cuisine intégrant évier, réchaud, réfrigérateur et 5 tiroirs de rangement prend place immédiatement en arrière de la porte à glissière sur une longueur de 124 cm, dont 40 cm empiétant dessus. Il est construit entièrement en contre-plaqué de merisier russe multiplis de 12 mm (1/2 pouce) dont la belle finition claire a été vernie.

Le «grand» évier en inox (Ikea Fyndig 45 x 39 x 15 cm, 35 $) empiète de 20 cm sur l'ouverture de la porte; sa plus grande longueur a été placée perpendiculairement à la paroi, de façon à libérer au maximum le plan de travail central (largeur 46 cm). Mitigeur et distributeur de savons liquide proviennent également d'IKEA. Un contacteur momentané commandé au pied et placé sur le plancher devant le meuble actionne la pompe pour faire couler l'eau. Une tablette repliable large de 35 cm prolonge le comptoir à gauche (au-delà de l'évier et devant la porte à glissière) pour faciliter la vaisselle.

Le comptoir est limité vers l'arrière du camion par le réchaud à deux feux lui aussi placé perpendiculairement (réchaud à alcool Dometic Origo A200, 2 feux de 2000 W chacun, 50 x 36 x 16 cm, 270 € chez www.svb-marine.fr

À droite, sous le réchaud, prend place le réfrigérateur à compression Truckfridge de 120 litres (4,2 pc3). Ht. : 75 cm, larg.= 51,5, Pr.= 52,7 cm. Puissance : 60 W/5 A nominal, consommation : 24 W/h, soit 40 A/24 h. Poids: 24 kg. (599 US$ + 100 $ livraison aux USA). Son compresseur Danfoss est reconnu parmi les plus efficaces sur le marché. Son aération, qui ne nécessite pas de découpe de la tôle extérieure, est assurée par un espace de 4 cm sous le frigo (plancher de bois découpé et isolant aminci), derrière le frigo et un autre espace identique au dessus, sous le réchaud. Ce qui correspond aux 200 cm2 d'ouverture recommandés pour le flux d'air. L'isolation des 2 côtés a été renforcée par 2 panneaux de polystyrène extrudé épais d'1 pouce (2,5 cm) (R=5) qui calent le frigo dans son compartiment.

À sa gauche sur toute la hauteur, 4 tiroirs à ouverture pleine extension accueillent couverts, vaisselle, ustensiles de cuisines, épices, casseroles, etc.

Le blocage de ces tiroirs en position fermée a été difficile à mettre au point : lors d'un premier essai, des aimants fixés sur les côtés au-dessus des rails ont été insuffisants pour empêcher leur ouverture dans les virages. Il a fallu se résoudre à utiliser des loquets à poussoir ad hoc dont les gâche se logent dans des barres transversales fixées au dessus de chaque tiroir (commandés en Chine via Ali Express; 42 US$ les 10).

Sous ces tiroirs prend place le chargeur/onduleur pur sinus APC 2000 W Shenzhen, (44 x 22 x 18 cm, 20 kg). Cet onduleur gère le 120 V alternatif à bord (by-pass automatique avec disjoncteur 30 Ampère et recharge des batteries lorsque branché sur le secteur, alimentation des prises 120 V en courant alternatif jusqu'à 2000 W à partir des batteries en fonctionnement autonome). Il est ainsi en position centrale entre le contrôleur de charge solaire, le tableau de distribution et la banque de batteries.

Au dos du bloc tiroirs, côté extérieur, sont accessibles, porte à glissière ouverte, le contrôleur de charge solaire et le panneau de distribution des fusibles 12 V DC ainsi que les 3 mini-disjoncteurs 15 A des 3 circuits 120 V AC.

Un placard haut à deux compartiments (longueur 105 x prof. 25 x ht. 35 cm) complètera les rangements de la cuisinette.

L'aération et l'éclairage sont assurés par le lanterneau motorisé Fantastic Vent 1200 placé au-dessus de la cuisinette et une réglette à DEL haute intensité sous le placard haut.
Cuisinette avec le frigo en place
Haut de page




LE CABINET DE TOILETTE/DOUCHE

Le défi était d'obtenir une douche de taille raisonnable en utilisant le moins d'espace possible dans l'habitacle. La disposition des lits/dînette et de la cuisinette obligeait à placer le cabinet de toilette au centre, côté conducteur. Le bac à douche mesure 71 x 75 cm sans que rien n'empiète sur sa surface en utilisation douche. Partant du fait que jamais on n'utilise ensemble les 3 fonctions (soit on se douche, soit on utilise le lavabo soit on utilise le WC), le lavabo et le WC sont intégrés dans des tiroirs qui se tirent sur la moitié de l'espace douche. De plus, ces tiroirs sont eux-même situés sous la penderie qui occupe la mi-hauteur (90 cm) depuis le plafond jusqu'au dessus du « comptoir » rétractable du lavabo. Cette penderie s'ouvre sur le côté, devant la cuisinette.

Espace du cabinet de
                  toilette
L'espace douche et le - futur - meuble intégrant lavabo, rangement et WC
La première étape a été de monter les cloisons avant et arrière délimitant l'espace de la douche, en restreignant au minimum (une vingtaine de cm) la largeur de la cloison arrière. Éventuellement ce petit panneau vertical supporteraient deux portes pliantes (ou une porte accordéon) séparant la douche des banquettes/lit lors de l'utilisation du cabinet de toilette. On les laissera repliées contre le mur extérieur le reste du temps, augmentant ainsi sensiblement la sensation d'espace ouvert vers l'arrière du Promaster. Dans le même but, les 2 portes coulissant dans un rail double (ou une autre porte accordéon) qui donnent accès au réceptacle de la douche côté couloir seraient repoussées vers l'avant l'une sur l'autre tant que le local n'est pas utilisé.

Ces projets d'obturations ont finalement été abandonnés pour n'installer qu'un simple rideau de douche en textile de bonne qualité : beaucoup plus facile à mettre en œuvre, hyper-léger et économique, suffisant pour assurer l'intimité ainsi que la protection des éclaboussures, et des plus discrets lorsque replié dans l'angle arrière gauche le long de la paroi. L'espace occupé par la douche est ainsi totalement ouvert, dégageant la vue au maximum.

Toute la menuiserie utilise du contreplaqué de merisier russe de 12 mm (9 plis), dont la rigidité, la cohérence (celle d'un bon bois dur), la régularité et la belle apparence font les délices de l'artisan ! Un peu plus cher que le contreplaqué standard en pin ou en okoumé, je l'ai trouvé à très bon prix chez Langevin-Forest à Montréal. Une triple couche de vernis hybride semi-lustré Saman, facile à appliquer, rinçable dans l'eau, sans odeur et à séchage rapide, assure la protection des surfaces.

En regardant vers l'avant, la seule section fermée est celle du meuble contenant en haut la penderie et, en-dessous, les 3 tiroirs intégrant lavabo/vasque, rangement et WC. La porte de la penderie a été découpée dans le panneau latéral, montée sur petites pentures et munie de loquets magnétiques. Elle s'efface totalement dans cette façade latérale du meuble. La ventilation et le séchage sont assurées par le deuxième lanterneau motorisé Fantastic Vent 1200 dont le grand débit évite l'accumulation d'humidité dans l'habitacle. Le dôme transparent du lanterneau apporte la lumière dans cet espace central à l'écart des fenêtres.


La douche
Le plancher de la douche, recouvert d'une dalle de caoutchouc gris Mondo étanche, confortable et résistante, est surélevé de 5 cm pour insérer les 4 bondes et leurs tuyaux d'évacuation relié au réservoir d'eaux grises. Ainsi le bac se vide quelque soit l'inclinaison du camion. Dans cet espace inférieur passent également les tuyaux du liquide caloporteur (chauffage) vers l'arrière, la canalisation d'eau fraîche et plusieurs câblages électriques. L’étanchéité est assurée par un généreux joint de scellant silicone gouttière GE, transparent, très résistant, qui gardera sa souplesse pendant plusieurs années.

Les façades des 3 tiroirs a été découpées dans le même panneau pour conserver la continuité du grain du bois. Les 3 tiroirs - ici fermés - sont utilisés alternativement ou sont tous fermés lorsqu'on prend une douche. Ils sont alors protégés par le rideau de douche et par une couche supplémentaire de polyester transparent parfaitement étanche.

A gauche la trappe (démontée sur la photo) à la base du pilier central donne accès à plusieurs câbles alimentant en électricité le côté gauche du camion.
Tiroir des WC
Sous la penderie, la colonne de 3 tiroirs s'ouvrant dans la douche

Le lavabo
Tiroir lavabo ouvert
Première version du tiroir du lavabo; la division en 2
compartiments de rangement a été abandonnée au profit
d'un seul pour caler la cuvette à gauche, au dessous
de la douchette.

La vasque en acier inoxydable encastrée dans le tiroir haut est en fait un bol à mélanger provenant de Walmart au coût de 7,97 $. On en trouve d'identiques chez Ikea... Il suffit d'en percer le fond pour y insérer une bonde de camping d'1 pouce. Celle-ci est accessible par un large trou percé au fond du tiroir.

Les deux petits rangements de chaque coté permettent de placer les composants d'une trousse de toilette standard : mousse à raser, rasoir, déodorant, eau de Cologne, brosse à dents et dentifrice, etc. pour Monsieur, et les multiples fioles, crèmes et onguents dont Madame ne saurait se passer...

Le mitigeur Danze avec douchette extractible sert de robinet pour la vasque, et de douchette pour la douche une fois extraite de sa base fixée dans l'angle gauche. Son faible débit (selon les critiques) est un avantage pour nous qui cherchons à économiser l'eau !

La descente du drain du lavabo/vasque est mobile, i.e. le tuyau d'évacuation coulisse d'arrière en avant sur le côté droit des tiroirs en suivant l'ouverture du lavabo. L'emploi d'un tuyau de descente flexible annelé sur une hauteur libre de 80 cm donne le jeu nécessaire. Pour cela il a fallu ménager un espace entre les rails des tiroirs (fixés sur des supports en cornière d'aluminium) et la cloison externe du meuble, sous la porte de la penderie.

La toilette sèche

Voir l'article d'Autocaravane.fr : Installer et utiliser des toilettes sèches en camping-car et aussi la page de Gary consacrée à la construction de sa propre toilette à compostage. Sans aller aussi loin, une toilette sèche, sans réservoir d'eau noire ni cassette, me paraissait une solution pratique et logique, et ses avantages nombreux :
Le principe de la toilette sèche est de séparer l'urine des fèces en utilisant une cuvette anatomiquement adaptée, la partie avant ayant forme d'entonnoir, et de faire sécher les fèces sur un lit de sciure ou autre composant organique léger (copeaux de bois, mousse de sphaigne, litière de hamster, etc.), le tout en atmosphère aérobique (d'où l'importance de l'aération). Après chaque utilisation, on ajoute un peu de sciure (ou autre matériel absorbant), et on se débarrasse du sac lorsque celui-ci est suffisamment rempli comme d'une litière d'animal domestique. En principe un seau standard de 20 litres peut convenir pour plusieurs semaines à 4 personnes.

Tiroir du WC sorti
Le tiroir de la toilette sèche avancé dans la douche sur ses roulettes avant renforçant les rails latéraux. Le couvercle
quasi étanche est fermé

Le dispositif est placé dans un coffre/tiroir fermé par un couvercle quasi étanche. Ce coffre prend place en bas de la colonne du cabinet de toilette comprenant en haut la penderie (ouvrant sur le côté, en face de la cuisinette), en dessous un premier tiroir contenant une vasque de 28 cm de diamètre et ses rangements latéraux pour produits et accessoires de toilette, un autre tiroir de rangement et enfin le coffre WC. Ces trois tiroirs s'effacent dans la cloison lorsqu'on prend sa douche.

Deux questions demeuraient en suspens : comment disposer de l'urine (recueillie à part grâce au séparateur placé en avant du seau) sans s'encombrer d'un autre réservoir demandant vidange spécifique et régulière, et comment éviter les odeurs (toujours à risque dans ce genre de service) ?

En parcourant la documentation disponible sur l'Internet je découvris que l'urine pouvait en toute légalité et sans problème être diluée dans le réservoir d'eau grise. Pas de risque d'odeur d’ammoniaque, à condition bien sûr que le siphon à l'entrée du réservoir soit maintenu fonctionnel ; de toute façon, la vidange fréquente de ce réservoir, après douches et vaisselles, laisse peu de temps au développement d'odeurs désagréables. Si malgré tout une odeur apparaissait, il serait toujours possible et facile d'installer après coup un autre siphon immédiatement à la sortie du séparateur.

Je découvris aussi que la ventilation était importante à plus d'un titre : d'une part elle maintient la dégradation aérobique - i.e. par l'oxygène de l'air - qui, elle, est sans odeur; d'autre part elle assure le dessèchement des déchets. Enfin elle peut contribuer à éloigner le peu d'odeur qui subsisterait - ou que l'on pourrait craindre.

WC tiroir ouvert
Le coffre de la toilette en position utilisation : tiroir avancé et couvercle ouvert
Toilette sèche vue de
                    dessus
À travers la lunette du siège, le seau-réceptacle garni d'un sac à ordures et, en avant, le séparateur d'urine; à droite la réserve de sciure. Les rouleaux de papier hygiéniques prennent place devant le récipient à sciure. Un pulvérisateur destiné à rincer légèrement l'entonnoir du séparateur d'urine se trouve de l'autre côté, sous l'assise noire amovible.


Ventilation de la toilette

Le coffre tiroir contenant la toilette est ventilé, i.e. maintenu en pression négative grâce à un ventilateur évacuant l'air de ce compartiment vers l'extérieur du camion à travers le plancher. Ce conduit en ABS d' 1 1/2 po (38 mm) traverse l'épaisseur du plancher isolé et la tôle pour dépasser de 6 pouces (15 cm) sous le camion, évitant les remontées d'eau ou de sel. La partie affleurant sur le plancher est protégée par un morceau de moustiquaire empêchant l'intrusion éventuelle d'insectes.

Le ventilateur lui-même devait répondre à plusieurs critères :
  • entretenir un mouvement constant d'air dans le coffre WC
  • consommer très peu puisque fonctionnant en permanence
  • être très silencieux
  • être facilement remplaçable en cas de bris
Le choix s'est porté sur un petit ventilateur d'alimentation d'ordinateur de 80 x 80 mm (Addison, 6 $) consommant 0,15 A/h, monté entre 2 sections de tuyau d'ABS de 3 po. (75 mm) de diamètre. La transmission des vibrations a été amortie par un cordon de joint en mousse de caoutchouc (gris plus pâle sur les photos) collé entre chaque côté du ventilateur et leur raccord aux tubes d'ABS. Un autre joint découple ce montage du plancher sur lequel il est simplement posé, maintenu en place par trois cales de bois, elles-mêmes garnies de mousse identique.
Au-dessus, un trou de 75 mm percé dans le fond du tiroir fait prise d'air. Le joint avec le haut du bloc ventilateur est constitué d'une bande de caoutchouc (chambre à air) ajustable pour combler presque exactement l'espace sous le fond du tiroir. La fuite d'air est minime. Une prise d'air de dimension identique a été percée en haut de la paroi arrière du tiroir WC et garnie de la même toile moustiquaire.
Sortie d'air du coffre WC dans le plancher
La sortie d'air de Ø 38 mm insérée à travers le plancher, avec un morceau de moustiquaire collé sur la couronne affleurant. Des coussinets de mousse garnissent les cales de maintien et diminuent la transmission de vibrations




Ventilateur
                  du coffre WC
Vu à l'envers : le ventilateur inséré entre les 2 sections de tube en ABS. Les trois joints de mousse grise limitent la transmission des vibrations au plancher.
Ventilateur des WC mis en place
Vu à l'endroit : le montage du ventilateur/extracteur en place. Trois cales de bois garnies de mousse isolante le maintiennent en place. Le bandeau de chambre à air à son extrémité supérieure assure une jonction au plus près du fond du tiroir.

Plomberie du cabinet de toilette
Les connections de la plomberie sous les tiroirs du cabinet de toilette
(vues depuis l'avant vers l'arrière). Au fond, le tiroir sorti contenant la toilette sèche.

Nouvelle-aeration-WC
La section supérieure du nouveau conduit de ventilation (PVC Ø 75 mm) encastré dans la base du tiroir (vide) de la toilette sèche
MISE À JOUR

La circulation de l'air dans le coffre me semblait insuffisante et le bruit du ventilateur trop perceptible. Les 2 petites sections d'ABS contigües et portant le ventilateur ont donc été remplacées par un tube de PVC Ø 75 mm. Sa base est encastrée dans le plancher du coffre. Son extrémité supérieure débouche au niveau du haut du seau WC. Dans l'axe, affleurant à 1 mm  sous le tiroir coffre, une autre section de PVC Ø 75 mm est raccordée à un coude 90° sortant sous le plancher métallique du fourgon. Son extrémité est tournée vers l'arrière (pour profiter de l'effet venturi). Le ventilateur placé près de la sortie est maintenant pratiquement inaudible et l'aspiration amplifiée lorsque le véhicule roule.
Nouvelle-aeration-WC
Vu de dessus, le même conduit à gauche du seau (en place) dans le tiroir de la toilette sèche

Nouvelle-aeration-WC
Section inférieur de conduit de PVC  Ø 75 mm encastré dans le plancher du fourgon affleurant sous le tiroir de la toilette.
Évacuation de l'aération de la toilete sous le
                  pllancher du ProMaster
Le coude 90° évacuant l'aération de la toilette sous le plancher entre les longerons du ProMaster. Vue vers l'arrière.

Évacuation de l'aération de la toilette
Le coude 90° Ø 75 mm tourné vers l'arrière est raccordé à un coude à 45° tourné vers le bas. On aperçoit le ventilateur collé entre les 2 coudes, derrière la toile moustiquaire.

Haut de page


LE SYSTÈME ÉLECTRIQUE


Schéma du système électrique

Shéma du système électrique

L'installation s'est faite en plusieurs étapes puisque les fils courant dans les parois et le plancher ont été placés dès le mois d'août 2015.
Mon premier souci a été de placer les batteries de la partie habitation.


Le coffre à batteries
Voulant économiser au maximum un espace intérieur limité, j'ai installé les 3 batteries de l'habitacle au plomb/acide dans un coffre étanche encastré dans le plancher du fourgon, à proximité des autres composants du système électrique : batterie moteur, onduleur, tableau de distribution électrique, descente des panneaux solaires. Ce coffre est boulonné dans le plancher, juste au centre du fourgon et devant la porte à glissière (pour un meilleur équilibre des masses et un abaissement du centre de gravité). Il dépasse sous le plancher sans cependant diminuer la garde au sol du véhicule. Emplacement
                  des batteries
Le coffre à batterie encastré dans l'entrée devant la porte à glissière

Coffre à batteries
Le coffre à batterie en acier avant son installation dans le plancher
Pour cela j'ai fait souder une boîte en acier dont les cotes intérieures permettent l'installation de 3 batteries 24DC côte à côte, tout en s'insérant tout juste entre les traverses du plancher; les rebords supérieurs, rabattus et boulonnés sur le plancher en métal du fourgon, donnent un très bon support. Un trou dans le haut du côté arrière, protégé des projections de boue et d'eau, permet l'évacuation des gaz (hydrogène). Sur le dessus, un couvercle, découpé dans le plancher de contreplaqué et muni d'un joint étanche, est encastré dans le sol, pratiquement invisible, tout en permettant l'accès pour contrôle et entretien lorsque nécessaire.

Dimensions intérieures : L : 63 cm, l : 28,5 cm, Ht. : 30 cm

Cette disposition permet les connexions les plus courtes avec la batterie moteur (à 65 cm), le panneau de distribution (à 55 cm) et l'onduleur/chargeur (à 50 cm), tandis que les câbles des panneaux solaires descendent directement depuis le toit via le contrôleur situé au dos de la cuisinette, en arrière de la porte à glissière.

Ainsi cette solution :
- libère le maximum d'espace à l'intérieur du ProMaster,
- abaisse le centre de gravité du fourgon,
- garde les gaz dangereux et les fuites d'acide possibles à l'extérieur du véhicule,
- réduit la longueur des câbles électriques pour plus d'efficacité (et d'économie),
- rend le câblage placé entièrement au-dessus des batteries facilement accessible,
- assure une sécurité maximale en cas de collision en mettant les lourdes batteries remplies d'acide dans un rangement à toute épreuve.

Les batteries

Idéalement mon choix se serait porté d'emblée vers une grosse batterie au lithium, vu ses dimensions et poids relatifs, sa grande capacité de décharge et de cyclage (nombre de décharges/recharges), sa recharge rapide et enfin sa durée de vie. Cependant son prix d'achat m'en a semblé encore prohibitif. L'un des défis que je me suis fixé étant de réaliser un aménagement complet, performant mais au moindre coût, j'ai au contraire choisi d'aller vers les batteries les plus économiques possibles dans mon contexte.

Je me suis donc pourvu de 3 batteries Kirkland plomb-acide à décharge profonde (Deep Cycle) de 95 Ampères type 24DC (Costco), pour un coût total de 241,35 CA$. Ces batteries sont branchées en parallèle pour donner une capacité nominale de 285 A/h, donc 140 A/h utiles, pour respecter le 50% de décharge maximale.

Un relais de charge automatique (ACR) PN 7611 Blue Sea  120 A relie cette banque de batteries à la batterie moteur et donc à l'alternateur. Un disjoncteur 12 V de 150 A (AliExpress), placé à la sortie de la batterie moteur, protège la ligne et sert de sectionneur si nécessaire. Un autre disjoncteur 12 V de 250 A en sortie de la banque de batteries protège la ligne vers le chargeur/onduleur et le tableau de distribution. Lui aussi sert de sectionneur.

Tous les câblages 12 V ont été réalisés avec du câble AWG #4 (21,2 mm2) multibrins doublé pour donner l'équivalent d'un AWG #1, soit 42 mm2. J'ai profité des spéciaux de début d'hiver pour me procurer à bon compte plusieurs longueurs de câbles survolteur à haut débit AWG #4 en 12 pieds (4 m), retaillés ensuite selon les besoins.

Coffre à
                  batteries fini avec légendes
Les 3 batteries Costco de 95 A chacune côte à côte
dans le coffre devant la porte; le relais Blue Sea  est en place,
ainsi que le disjoncteur/sectionneur de 250 A.

Battle Born Batterie GC2 12 V 100 A
À l'usage ces batteries se sont révélées décevantes, l'une ayant rendu l'âme peu après la fin de sa garantie (36 mois), et les 2 autres bien affaiblies... Je me suis donc alors résolu à faire l'acquisition d'une batterie lithium LiFePO4 de 100 Ah, espérant que la recharge rapide et très efficace de ce type de batterie compensera pour sa capacité inférieure, et réservant à plus tard l'achat d'une deuxième si nécessaire.

Caractéristiques (selon le constructeur) :
  • 100 Ampère/heure continus, 200 Ah supplémentaires pendant 30 secondes
  • 1/2 seconde de surtension pour des charges plus importantes
  • Protection contre les haute/basse tensions, contre le court-circuit - Protection face aux haute / basse températures
  • Équilibrage automatique des cellules
  • Dimensions : L: 26,3 cm x l: 17,5 cm x H: 28 cm.
Bénéfices par rapport à une batterie acide/plomb de même dimensions (selon le constructeur) :
  • Offre au moins 2 fois la même puissance dans le même espace physique.
  • Peut être déchargée à 100%  alors qu'on recommande une décharge maximale de 50% pour celle au plomb/acide
  • Peut être installée à l'intérieur sans production d'hydrogène, ni corrosion des connections.
  • Pèse environ 5 fois moins
  • La tension de sortie reste linéaire pendant la plus grande partie du cycle de décharge, ce qui augmente l'efficacité du système.
  • Peut être rechargée jusqu'à 5 fois plus vite
  • Dure 10 fois plus longtemps.
  • Conserve sa charge jusqu'à 1 an (sans recharge), sans avoir besoin d'un chargeur d'entretien; idéale pour le stockage sans surveillance ni branchement.
  • Cette batterie remplace directement une batterie plomb-acide de format GC2 . Si vous utilisez des batteries plomb-acide GC2 de 6 volts, il s'agit de la toute première batterie à décharge profonde au lithium-ion de 12 volts construite dans le même format.
Cette dernière caractéristique m'importait beaucoup, puisqu'elle permet de placer 2, voire 3 batteries de ce type dans le coffre encastré sous le plancher du fourgon dont les dimensions sont : L: 63, l: 28,5 et H:30 cm).

Dès l'installation les résultats ont été étonnants : le voltage s'est affiché immédiatement à 13,3 V, sans être jamais retourné en dessous, la recharge après consommation prend à peine plus d'une demie-heure, après quoi le contrôleur (BMS)  passe en mode floating. L'utilisation du grille-pain (800 W, soit 66 A, pendant 50 secondes) entraine une baisse temporaire du voltage à 12,5 V, après quoi celui-ci  remonte à 13,3 V quelques minutes plus tard, et ce sans avoir besoin de mettre le moteur en marche malgré la forte consommation instantanée. Bref un rendement et une efficacité jamais vus, même avec les 3 batteries plomb/acide totalisant 185 Ah, alors que celle-ci, unique, affiche un 100 Ah nominal.

Som emplacement au centre du coffre à batterie a permis de dégager 2 bons espaces de stockage pour outils ou autres accessoires ; les câbles sont bien dégagés et le poids nettement allégé rend la manipulation plus aisée. Bref, après 3 ans d'utilisation, que du bonheur !

Le coffre à batterie LiFePO4
La nouvelle batterie Lithium Battle Born 100A dans son logement
Circuit-Breaker-100A
Disjoncteur coupe-circuit de 100 A


Le panneau de distribution électrique

Panneau de distribution
                  électrique
Panneau de distribution électrique
Là encore j'ai opté pour le moindre coût, achetant les composants chez mon fournisseur de surplus électronique Addison pour les placer dans une boîte de plastique transparent récupérée... elle-même implantée en position centrale, au dos de la cuisinette, donc directement accessible de l'extérieur et à hauteur pratique, lorsque la porte à glissière est ouverte.

Les 9 circuits de fusibles 12 V sont protégés côté batterie par un disjoncteur/coupe circuit général de 50 A. Éventuellement ces fusibles seront remplacés par des mini-disjoncteurs

Les 3 circuits 120 V AC (2 x 2 prises de courant murales et le chauffe-eau 120 V/1400 W) sont protégés chacun par un mini disjoncteur de 15 A placés dans un boitier plastique (Addison).

Le chargeur/onduleur

Mon choix s'est porté sur le modèle APC 2000 de Yiyen vendu sur le site de Voile Abordable à Montréal. Relativement coûteux, lourd et encombrant, il présente cependant des caractéristiques remarquables :
  • production de courant 120 AC pur sinus très propre
  • silence total grâce à son gros transformateur en cuivre
  • très grande capacité de surcharge temporaire (jusqu'à 6 000 W), pour faire démarrer un moteur, entre autres
  • commutation automatique de charge : lorsque l'onduleur détecte le courant AC du réseau, il laisse passer le courant et se transforme en chargeur à batterie. Si le réseau est débranché, l'onduleur reprend du service automatiquement et instantanément. Il sert donc d'entrée (avec protections) pour le courant secteur 120 V.
  • son écran à LCD et ses multiples DEL permettent de suivre très précisément le fonctionnement ou les dysfonctionnements de l'onduleur ou du chargeur.
  • Enfin le chargeur offre 7 réglages de cycle de charges intelligentes (rapide, lente, maintien), adaptés aux différents types de batteries, dont un cycle de dé-sulfatation pour prolonger au maximum la vie des batteries au plomb/acide. Son débit maximum de 65 A (ajustable) est bien adapté aux batteries Lithium.
L'APC 2000 joue un rôle central dans le système électrique. En effet, côté 12 V DC, sortie des batteries, sortie des panneaux solaires et entrée du panneau de distribution sont connectés sur la même borne du chargeur/onduleur, tandis que, côté 120 V AC, l'entrée secteur, la sortie vers les 3 prises de courant murales et le chauffe-eau électrique sont également directement connectées sur les bornes ad hoc du chargeur.

Vu son encombrement et sa masse, il a été vissé directement sur le sol dans la base de la cuisinette, au dos du panneau de distribution électrique et à 50 cm de la banque de batteries. Sa position sous le dernier tiroir (amovible) le rend suffisamment accessible, tandis que sa télécommande (insérée sur le panneau de contrôle au-dessus de la porte à glissière) permet de l'actionner facilement et confortablement.
Chargeur/onduleur APC2000
Haut de page



LE CHAUFFAGE

Le climat canadien nous gratifiant d'une longue saison froide et de demi-saisons fraîches, impossible d'éluder le besoin d'un chauffage efficace que je voulais économique et compatible avec le principe d'autonomie évoqué plus haut. En l'absence voulue de propane, le chauffage sur le carburant du véhicule s'imposait. Bien que plus coûteux à installer au départ, il permettait de se passer de la réserve de gaz, de son réseau de distribution et d'une fournaise (chaudière), tout en économisant poids et espace. Économie aussi au niveau du chauffe-eau à gaz. Donc au bout du compte budget équivalent, mais avantages supplémentaires.

Un tour du marché montrait 2 solutions : chauffage à air (air pulsé) ou chauffage à « eau » (liquide caloporteur).

L'air pulsé présentait principalement les avantages :
  • plus économique et facile à installer;
  • montée en température très rapide peu après sa mise en marche.
En revanche :
  • il ne résolvait pas le problème de la production d'eau chaude, ou bien de façon acrobatique avec un échangeur air chaud/eau
  • il était, d'après mon expérience, plutôt bruyant, le brûleur et la turbine se trouvant généralement placé dans l'habitacle
  • son fonctionnement s'avérait assez contrasté : ou la chambre de chauffe et la turbine fonctionnent, et la température ne tarde guère à monter, ou bien le thermostat les arrête et la température redescend assez rapidement. On oscille donc constamment entre la sensation d'avoir trop chaud ou trop froid
  • enfin un camping-car n'étant pas spécialement un espace hors poussière, le brassage intense et fréquent de l'air dans ce volume réduit met continuellement en circulation les innombrables particules qui ne manquent pas de s'introduire dans l'habitacle.
Webasto
                  Airtop
Webasto Air Top
Thermo Top C
Réchauffeur Webasto Thermo Top C
Le chauffage par liquide caloporteur (en l'occurrence le glycol du circuit de refroidissement du moteur) était certes sensiblement plus coûteux (près de 30%) et complexe à installer, mais offrait plusieurs avantages :

  • il permet de chauffer la totalité de l'habitacle en roulant sans recourir au chauffage d'appoint, les calories du moteur circulant dans l'ensemble du circuit, chauffant l'air et même l'eau du chauffe-eau.

  • lorsqu'on arrête le moteur, le réchauffeur de glycol prend le relai pour maintenir le liquide à bonne température, sans à-coup grâce à l'inertie thermique du circuit.
  • par la suite, et selon le même facteur d'inertie, la chaleur demeure douce et constante.
  • tant que l'on utilise des radiateurs passif, le système est à peu près totalement silencieux; si l'on adjoint des aérothermes (radiateurs motorisés), le niveau de bruit peut énormément varier selon le modèle utilisé. Quant au réchauffeur lui-même, s'il est convenablement installé (silent blocks) dans le compartiment moteur, de l'intérieur il faut tendre l'oreille pour l'entendre (pompe à carburant, pompe à liquide et échappement de la chambre de chauffe). Si le bruit de l'échappement est un peu élevé à l'extérieur, il peut être sensiblement atténué par l'ajout d'un silencieux.

  • la vitesse des aérothermes étant réglable de 0 à 100% grâce à des modules PWM, on peut réduire le brassage de l'air - et le bruit - au minimum.

  • la disponibilité de liquide caloporteur chaud en tout temps (soit en route, soit à l'arrêt) permet d'assurer une production continue d'eau chaude via un chauffe-eau à simple échangeur de chaleur, nettement plus économique qu'un chauffe-eau sur le propane et surtout ne nécessitant pas d'installation de gaz (bonbonne, tuyauterie, coffre étanche, etc.) ni d'entretien coûteux et spécialisé.
  • enfin ce type de chauffage évite de faire les frais d'une installation au gaz (main d’œuvre, réservoir, canalisation, appareil de chauffage...).


Schéma d'un
            VDL équipé d'un Webasto à eau
Schéma d'installation du chauffage à liquide caloriporteur dans un véhicule de loisir (documentation Webasto)

On trouve sur le marché canadien deux grands fabricants de réchauffeur de liquide de refroidissement pour auto ou camions : Eberspacher (anciennement Espar) et Webasto. Les deux avaient une cote égale chez les distributeurs/installateurs contactés. Je fis donc affaire avec celui qui m'offrait le meilleur tarif tout en montrant un bon accueil et une compréhension sympathique à mon projet.

Je me trouvai donc à équiper mon ProMaster d'un réchauffeur Thermo Top C essence (modèle B pour benzin) aux caractéristiques suivantes : Puissance de chauffe à pleine charge 5 kW ; en charge partielle : 2,5 kW. Consommation d'essence : 0,67 l/h /0,34 l/h. Débit : 900 l/h. Voltage de fonctionnement : 10,5 ...15 V. Consommation électrique avec pompe de circulation : 40 W/32 W. (3,33 Ah - 2,67 Ah sous 12 V). Dimensions : long.=214 mm, larg.=106 mm, ht.=168 mm. Poids = 3,2 kg.


Cycle de fonctionnement du Thermo Top C
(version essence)
(extrait du Manuel fourni par Webasto)

1. Allumage

Quand on actionne l'interrupteur sur le tableau de commande, le témoin lumineux s'éclaire et le réchauffeur se met en attente (stand-by).

La bougie d'allumage, le ventilateur de combustion et la pompe circulatrice sont activés. Après 30 secondes, la pompe d'alimentation en carburant démarre et le ventilateur de combustion s'interrompt pendant 3 secondes. Puis la vitesse du ventilateur de combustion augmente progressivement durant 57 secondes jusqu'à opérer presque à plein régime. Après que le débit de carburant ait atteint son plein régime durant cet intervalle, la bougie d'allumage est désactivée et le ventilateur de combustion monte à plein régime.

Durant les 45 secondes suivantes aussi bien qu'en opération normale, la bougie d'allumage fonctionne comme senseur de flamme pour surveiller l'état de la flamme.

Après cette séquence le chauffage commence à opérer sous contrôle automatique. En cas d'absence ou d'extinction de la flamme, un redémarrage est automatiquement initié. Si la flamme continue d'être absente, l'arrivée de carburant est coupée et le réchauffeur tombe en verrouillage d'erreur avec mise en arrêt du ventilateur de combustion.


2. Opération de chauffage
Quand la température atteint 72°C, le réchauffeur passe en mode économie d'énergie (partial load). Si la température dépasse 76,5°C le réchauffeur tombe en période de ralenti contrôlé. Cela se produit aussi lorsque la durée de fonctionnement du chauffage dépasse 76 minutes. La pompe de circulation, les ventilateurs de chauffage du véhicule et le voyant lumineux continuent alors de fonctionner.

Après le refroidissement du glycol à 71°C, le réchauffeur repart en mode économie d'énergie partial load). Une autre montée en température jusqu'à 76,5°C amène le réchauffeur à nouveau en mode de ralenti contrôlé. Une chute de la température du glycol durant le fonctionnement en mode économie d'énergie (partial load), due à une augmentation de la demande de chaleur, amènera le réchauffeur à repasser en mode plein régime à 56°C.


3. Arrêt

Lorsqu'on éteint le réchauffeur en coupant l'interrupteur (extinction du voyant sur le panneau de
commande), la combustion se termine et la mise en arrêt commence. La pompe de circulation et le ventilateur de combustion continuent d'abord de fonctionner pour refroidir le réchauffeur, puis s'arrêtent ensuite automatiquement.

La durée de la mise en arrêt et la vitesse du ventilateur de combustion dépendent de l'état du réchauffeur au moment de sa désactivation. Elles est de 168 secondes (2 mn 48 s) lorsque le réchauffeur est arrêté en mode plein régime, et de 157 secondes (2 mn 37 s) lorsqu'il est désactivé en mode économie d'énergie.


Protection contre la surchauffe
La protection contre la surchauffe, contrôlée par un thermistor, protège le réchauffeur contre des températures d'opération anormales. Elle se déclenche lorsque la température dépasse 105°C et coupe l'interrupteur du réchauffeur.



Diagramme de fontionnememt du Thermo Top C
Diagramme de fontionnememt du Thermo Top C

Je pris donc rendez-vous avec S. Rémillard chez Remco Air à Saint-Jean-sur-Richelieu. En une demi-journée, les techniciens installaient et connectaient le réchauffeur Webasto (Thermotop C) presque à l’extrémité du longeron gauche, en avant de la roue et à l'intérieur du pare-choc : échappement, prise d'air, tube d'admission du carburant directement raccordé sur le réservoir d'essence (sous la petite trappe entre les 2 sièges avant, côté conducteur, où dépasse la tête d'un tube plongeur pré-installé*). Montage du Webasto dans le
                compartiment moteur
Le Webasto accroché sur l'avant du longeron gauche
Port de carburant supplémentaire
Prise de carburant sur le dessus du réservoir de carburant
(accessible par une trappe dans la cabine entre les sièges).

Voir le document «2014 Promaster Design Recommendations» émis par Fiat-Chrysler. Il indique à l'article Auxiliary Fuel Port : « An auxillary fuel tap is provided on gas and diesel fuel tanks to provide fuel for secondary power systems. This is located on top of the fuel pump module and is sealed with a connector. It is designed with barbed end to accept a hose and clamp. This system will not drain the vehicle fuel completely. There will be sufficient fuel to drive back from the worksite.»
Le raccordement électrique se fait via un fusible sur le tableau de distribution électrique de l'habitacle qui protège un interrupteur à voyant lumineux. C'est l'unique commande de mise en marche/arrêt du réchauffeur et de sa pompe circulatrice, le cycle de fonctionnement étant automatique et préprogrammé (voir ci-haut). ATTENTION : un autre fusible de 15 A est inséré sur le câble immédiatement à l'entrée du réchauffeur. Celui-là peut griller avant l'autre, ce qui rend la panne difficile à identifier...

Le raccordement des tuyaux (admission et sortie) du circuit de réchauffage du Webasto au niveau de la chaufferette du camion est un peu plus délicat, comme celui de la dérivation du circuit de refroidissement du moteur vers l'arrière. Chacune est contrôlée par une vanne 1/4 de tour, sur l'aller et le retour. Cela fait donc 4 vannes qui permettent d'isoler d'une part le réchauffeur du moteur (à l'entrée de la chaufferette sous le capot du moteur) et d'autre part le circuit de l'habitacle de celui de la chaufferette (derrière le fauteuil du conducteur dans l'habitacle).

La suite de l'installation me revenait.

Elle a commencé par la construction du réseau de durits d'1/2 pouce qui fait le tour du côté gauche du ProMaster et alimente successivement 2 aérothermes Red Dot R-273, 3 radiateurs passifs en tuyau à ailettes et, en parallèle, contrôlé par une autre vanne 1/4 tour, le chauffe-eau à échangeur Atwood EHM6.
Circuit de
                chauffage avant

Derrière le fauteuil du conducteur, le débouché des conduits reliés à la chaufferette du ProMaster et leurs vannes 1/4 tour 19 mm. L'aérotherme avant a été remplacé par un modèle auto-construit plus performant.
Haut de page

Le circuit de chauffage et ses composants : description et plan

Une vanne générale d'admission diamètre 3/4 = 19 mm) sur laquelle s'embranchent 2 circuits en 1/2 pouce (=12 mm) (rouge) : l'un vers le chauffe-eau (contrôlé par une vanne 1/4 de tour) et l'autre vers le circuit de chauffage, lui aussi pouvant être coupé par une autre vanne (service été-hiver).

Les 20 m de durit d'1/2 pouce (noire et rouge, ce qui m'a permis de différencier les circuits aller et retour), le tuyau de cuivre à ailettes spiralées (1/2 pce = 12 mm) et les 2 aérothermes Red Dot m'ont été fournis par Remco Air. Les raccords (90°, 45°, etc), confectionnés à partir de raccords de cuivre standards d'1/2 pouce et les vannes 1/4 tour viennent de Réno Dépôt, les colliers en inox  (3 boites de 20 !) de chez Addison. Suivant les recommandations trouvées sur Internet et après étude, les différents composants ont été placés en série afin de ne pas avoir à se soucier de l'équilibre des débits dans les différents appareils. Le dispositif comprend donc, dans le sens de la circulation du liquide caloporteur (glycol):
Plan du circuit chauffage


Radiateur en avant de la double porte arrière
Le radiateur arrière, placé au centre devant aux courants d'air froid toujours présents à cet endroit
RADIATEUR ARRIÈRE
Détail du tuyau à ailettes dans sa protection/support en angle
d'aluminium 2 pouces x 2 pouces, en attendant la grille de protection supérieure


État final du radiateur arrière avec sa grille
État final du radiateur arrière avec sa grille

Chaufferette Red Dot R-273
Cette version initiale du système a été testée lors d'une traversée des U.S.A. d'Est en Ouest (Montréal - Los Angeles) en décembre/janvier 2016 (1 mois, 13 000 km aller/retour).

Aucun problème pour la productions d'eau chaude. En revanche le chauffage a été plus problématique, l'air sortant tiède des aérothermes Red Top R-273 (alors que donnés pour restituer 4,1 KW de chaleur chacun), tandis que le Webasto fonctionnait normalement (5 kW). De plus, le bruit de la turbine, très important, empêchait leur utilisation durant la nuit, et la consommation électrique (à plein régime 4,6 A/h sous 13,6V chacun, soit près de 10 A/h ensemble) s'avérait excessive.

Des petits contrôleurs PWM (AliExpress) ont permis de diminuer sensiblement cette consommation ainsi que le bruit, mais au prix d'un amenuisement tellement important du flux d'air que le chauffage en devenait quasi inopérant.

Après vérification, l'installateur a constaté que le diamètre interne du tuyau dans l'aérotherme était beaucoup plus faible que celui des entrées et sortie (de 1/2 pouce à 1/4 pouce), ce qui étranglait le flux de liquide caloporteur et diminuait considérablement le rendement de l'appareil. Cela avait aussi pour effet secondaire de provoquer une diminution subséquente de la chaleur générée par le Webasto, le faible débit faisant qu'il atteignait rapidement son niveau de mise en mode économie d'énergie.

Faible encombrement (Larg.= 255 mm, Ht.= 114 mm, prof.= 188 mm) et rendement important - sur le papier - mais niveau sonore non indiqué...

Haut de page

La température s'est maintenue malgré tout supportable dans l'habitacle grâce aux 2 radiateurs à ailettes (plein diamètre d'1/2 pouce) et à la longueur du circuit de durits courant dans tout le ProMaster...

Conclusions :

- les deux aérothermes, inadéquats dans ce projet, ont été repris par l'installateur ;
- en revanche les radiateurs à ailettes, offrant un bon rendement et totalement silencieux, semblaient une solution beaucoup plus intéressante.

Mon installateur m'a donc vendu 3 mètres de tuyau de cuivre en 1/2 pouce garni d'ailettes pour fabriquer moi-même mes aérothermes. Ceux-ci, constitués de 2 radiateurs doubles à ailettes et d'une batterie de petits ventilateurs de refroidissement d'ordinateur, sont placés sous les façades des estrades des deux dînettes. Les 4 petits ventilateurs de 12 cm et 0,4 A placés côte à côte soufflent l'air chaud à travers les ailettes; le niveau de bruit est bien entendu très faible pour ne pas dire inaudible, et la consommations électrique minime : 1,6 A/h soit 20 W à régime maximum par radiateur. Chacune des deux batteries de 4 ventilateurs étant contrôlé par un PWM qui permet de moduler la vitesse des moteurs de 0 à 100%, on en ajuste ainsi le débit d'air, le niveau de bruit et la consommation électrique selon la température désirée.


Construction du chauffage phase 2...


Turbines arrière
                    assemblées
La batterie de 4 ventilateurs d'ordinateur assemblés côte à côte
pour constituer la turbine de l'aérotherme encastré en façade
de l'estrade sous le lit arrière.

Arrière des
                  turbines de l'aérotherme arrière
Vue arrière de la batterie de ventilateurs arrière. Les cornières
d'alu 1 x 1 pce ont été évidées pour maximiser le transfert d'air.
Radiateur à
                  ailettes arrière non monté
Le corps des radiateurs constitué d'un double tuyau de cuivre
de 12 mm (1/2 pce) garni d'ailettes d'aluminium aller/retour



Retour du tuyau à l'extrémité du radiateur

Les radiateurs sont insérés verticalement dans 3 U découpés au centre d'un assemblage de cornière d'alu pour une extraction instantanée en cas de besoin. La batterie de ventilateurs est vissée dans le plancher de contreplaqué.

Aérotherme
                  arrière installé vu depuis l'avant
Une première grille protège les ailettes et masque l'ouverture, la deuxième sera ajustée à gauche. Les grilles registres de plancher provenant de Reno Dépôt ont été modifiées pour supprimer les clapets arrière inutiles et encombrants.
L'aérotherme vu de l'arrière
Vue de l'arrière, le dispositif en place. Les boyaux transportant le glycol dans le radiateur (à gauche) ne sont pas encore branchés, mais les pales tournent joliment !


Le même procédé de construction a été appliqué à l'aérotherme avant, avec la différence que le radiateur a été cintré en 2 parties pour suivre le dessin de la façade de l'estrade de la dînette avant.

Aérotherme avant vu de dessus L'aérotherme avant vu de dessus; à gauche la façade de la banquette, à droite le seuil de la cabine. Les supports d'alu en U sont visibles à gauche et au centre. Les boyaux d'entrée/sortie du glycol (rouges) sont à gauche.

Aérotherme avant en cours d'installation vu de
                  3/4
L'aérotherme avant vu de 3/4 haut. À droite le conduit spiralé (noir) du gros câble positif reliant la batterie moteur aux batteries de l'habitacle. L'espace sous l'estrade de la dînette, en arrière de l'aérotherme, servira de coffre à chaussures. Un «bouclier» arrière ajouré, du côté soute, empêchera les dégâts aux pales fragiles des ventilateurs. Des grilles protègeront les ailettes en façade.


Derrière ses grilles, l'aérotherme
            avant installé
L'aérotherme avant complètement installé dont on ne voit plus
que les grilles de distribution d'air chaud en façade de l'estrade.


La mise en fonction a nécessité plusieurs petits ajustements avant de parvenir au rendement attendu :
Haut de page



LES CIRCUITS D'EAU


Réservoir d'eau fraîche

Dans un premier temps, et rationnellement, le réservoir d'eau fraîche avait été placé sous la banquette avant, à droite à côté du chauffe-eau, pour raccourcir les canalisations entre douche et évier, et centrer sa masses dans le ProMaster. Sa forme cubique (larg. = 48 cm, prof. = 55, Ht. = 43 cm) lui donnait une contenance de 96,7 litres. Comme je ne trouvais pas de modèle correspondant à ces dimensions précises, je l'ai construit moi-même en utilisant du contreplaqué de merisier russe de 12 mm, l'assemblage étant assuré par des vis à bois #6 d'1.5 pouce (40 mm) à tous les 10 cm, et l’étanchéité des liaisons par un filet de mastic à gouttière. L’étanchéité intérieure des parois a été obtenue par l'application de deux couches d'un enduit de résine polyester, la première en imprégnation et la deuxième en finition.

À l'usage ce produit s'est avéré inadéquat, le polyester étant légèrement poreux, si bien que les panneaux de contre-plaqué ne restaient pas parfaitement sec. Plus ennuyeux encore, le mûrissement de la résine s'est avéré très long (près de 2 mois) et le réservoir a dégagé pendant tout ce temps une forte odeur de « plastique » qui se communiquait à l'eau, la rendant imbuvable et peu agréable pour la douche et la vaisselle.
Réservoir d'eau
                  sous la banquette avant
Première version du réservoir d'eau fraîche en cours d'installation sous la banquette avant


La pompe immergée et la jauge

Pompe à eau propre et jauge
Pour simplifier les branchements et éviter les problème d'hivernage, j'ai choisi d'installer une petite pompe immergée débitant 19 litres/minute à l'intérieur de ce réservoir. Cet accessoire, en plus d'être économique, présente plusieurs avantages :
  • la turbine, placée verticalement, se purge automatiquement lorsque l'on vidange le réservoir (donc pas de risque de gel au remisage hivernal) ;
  • la sortie de l'eau par le haut évite de percer la paroi du réservoir et donc une source potentielle de fuite ;
  • le débit, limité mais suffisant, économise sur la consommation d'eau ;
  • enfin la masse d'eau contenue dans le réservoir amortit en partie le bruit de fonctionnement de la pompe.
Cette pompe est reliée à la trappe de visite, placée au-dessus du réservoir, par un tuyau semi-rigide en PEX qui la maintient en position. La mise en marche de la pompe est déclenchée par deux interrupteurs :

  • l'un, momentané actionné par le pied, en bas de la cuisinette devant l'évier,
  • l'autre, manuel à bascule, dans la douche, placé 10 cm au-dessus de la douchette extractible du mitigeur.

  • Cette trappe de visite, amovible, permet d'enlever, de réparer ou remplacer la pompe et de nettoyer le réservoir et la jauge. Une prise d’air - également scellée dans le couvercle de la trappe - évite la dépression du réservoir d’eau froide et sert de trop-plein à l'eau qui s'évacue par un tuyau passant à travers le plancher du ProMaster.

    La jauge d'eau à électrodes en inox, montées sur un autre section de tuyau PEX et raccordées à un connecteur à 7 conducteurs, est également insérée sur le couvercle de la trappe de visite. Cette deuxième tige est vissée dans le prolongement de la prise d'air/trop-plein. Les 7 contacts (6 niveaux et le positif en bas sont réalisés avec des petits boulons en inox vissés à travers le tuyau PEX. En bas la sonde de référence + (blanc) et  le niveau 0 = noir), puis le jaune (20%), l'orange (40 %, le bleu (60%), le vert (80%) et le rouge (100%). On peut donc facilement l'extraire du réservoir pour inspection, nettoyage ou réparation. Cette conception, plus simple à mettre en œuvre que des tiges plongeantes, évite de percer des trous dans la paroi du réservoir et donc les risques de fuite. NOTE : les 2 boulons du bas s'encrassent ou s'oxydent à la longue, ils devront être nettoyés ou remplacés de temps à autre.
    Voir plus bas à la rubrique TABLEAU DE CONTRÔLE la construction de l'indicateur de niveau à LED.

    Nouveau réservoir d'eau fraîche

    La mise en place de la base de siège en métal avec ceinture de sécurité a condamné une bonne partie de l'espace sous la banquette avant. Il a donc fallu trouver un autre emplacement pour le réservoir d'eau propre. Après avoir pensé à l'accrocher sous le plancher, histoire de gagner de la place, la question du gel m'a semblé rédhibitoire et m'a dirigé vers un espace chauffé à l'intérieur du camion, en l’occurrence l'un des coffre arrière que l'expérience nous a montré de toute façon peu accessible.

    J'ai donc redessiné et construit cet autre réservoir en utilisant le même procédé d'assemblage, mais en remplaçant l'enduit intérieur en résine polyester par une résine époxy (Plasto à Montréal, vendu au litre) beaucoup plus convenable : prise rapide en moins d'une heure, séchage complet dès le lendemain, aucune odeur, imperméabilité absolue, qualification alimentaire. Cette fois l'étanchéité est totale et l'eau parfaitement consommable.

    MISE À JOUR : Au bout de 2 ans un fuite s'est déclarée le long des arêtes inférieures, faute de les avoir renforcées avec un ruban de fibre de verre à l'intérieur. Dépose et ouverture du réservoir, réparation de cette omission, le problème est résolu, pour de bon j'espère !

    Le nouveau réservoir en
                  construction
    Mise en
                  place du réservoir arrière
    Première mise en place du réservoir enduit
    d'époxy mais encore sans son couvercle
    Sa forme rectangulaire (long.=102,5 cm, larg.= 31 cm, ht.= 39 cm pour une contenance de 102 litres) s'inscrit exactement dans l'espace entre la façade de la banquette arrière gauche et le passage de roue; il laisse à l'arrière, accessible portes ouvertes, l'espace juste nécessaire pour entreposer un bidon de remplissage vide de 10 l, le jerrycan d'essence de secours (10 l) et le bidon de méthanol (4 l) pour le réchaud. Le boyau pliable de remplissage de 15 m sur enrouleur prend place dans l'espace entre le couvercle du réservoir et le siège de la banquette

    Une petite encoche de 3 x 6 cm tout au long de la base du réservoir dégage le passage des conduites de chauffage glycol vers l'arrière, assurant aussi la mise hors gel du réservoir d'eau durant l'hiver.

    Le remplissage se fait par le dessus via un boyau annelé de Ø 40 mm amovible. Celui-ci se branche dans un embout scellé sur une trappe de visite, elle-même fixée sur la partie arrière du couvercle du réservoir. Cette entrée d'eau se trouve près de la porte arrière gauche sur laquelle s'accroche le conduit/entonnoir de remplissage rangé habituellement au-dessus du réservoir.
    Réservoir arrière terminé
    Le réservoir d'eau fraîche fermé et terminé, installé sous la banquette arrière gauche, avec ses deux trappes de visite avant et arrière.
    Système de
                  remplissage de la citerne d'eau propre
    Le boyau et le conduit de remplissage amovible en position sur la porte arrière et sur le réservoir.

    MISE À JOUR :

    À l'usage je me suis lassé de devoir lever le matelas et la literie pour remplir le réservoir. Je me refusais cependant à percer la carrosserie pour installer une goulotte avec bouchon extérieur. Je désirais continuer à utiliser les portes arrières pour accéder au réservoir et le remplir par gravité. Faute de hauteur sous les banquettes/lit, il fallait pouvoir verser le maximum par le côté tout en empêchant un déversement au moment d'enlever le conduit de remplissage amovible (tuyau annelé noir Ø 40 mm).


    J'ai donc percé une entrée d'eau latérale en haut du panneau arrière du réservoir et y ai fixé une vanne de vidange plate à tirette de 50 mm.

    Pour remplir, on installe le réceptacle du boyau d'eau (accroché sur la porte ouverte), on y insère le conduit de remplissage amovible et on place son autre extrémité dans la vanne de vidange fixée sur le réservoir. On ouvre alors la vanne.

    Une fois le réservoir plein, on ferme la vanne de vidange pour éviter son débordement et on enlève le conduit de remplissage.

    Un entonnoir à gros goulot (découpé dans un bidon de 2 litres) s'encastre dans le réceptacle accroché sur la porte et permet de faire le plein avec un bidon ou tout autre récipient.

    Ces accessoires (réceptacle du boyau, conduit de remplissage, bidon de 10 l., entonnoir) et le flacon de Micropur se rangent dans l'espace entre le réservoir et le portillon arrière.
    remplissage avec vanne
    Nouveau dispositif de remplissage

    Vanne de vidange
    Détail de la vanne à tirette de 50 mm
    Compartiment-de-rangement-eau-fraiche
    Compartiment de rangement des accessoires de remplissage

    Trappe de visite avant
    Trappe de visite avant avec sortie de la pompe immergée,
    prise d'air trop-plein et connexion de la jauge de niveau (à venir)

    Une autre trappe de visite supérieure à l'avant comprend le dispositif de pompe, trop-plein/prise d'air et jauge de niveau à 7 électrodes décrit ci-haut. Une vanne de vidange du réservoir, située au pied de la face avant du réservoir, se déverse à l'extérieur à travers le plancher. Prise d'air et trop-plein sont raccordés à ce même exutoire.


    Le chauffe-eau

    Vu ma décision de me passer de propane à bord, il fallait trouver une source de chaleur pour chauffer l'eau domestique destinée essentiellement aux douches et vaisselles quotidiennes. Un capteur solaire, écologiquement idéal, n'est pas fonctionnel en tout temps, loin de là. De son côté la résistance électrique est beaucoup trop gourmande en watts. Reste le système déjà utilisé dans le Guépard, lui-même héritier de l'Aigle : un petit cumulus récupérant les calories du moteur via un échangeur glycol/eau scellé dans la réserve d'eau chaude. Je ne voulais pas répéter l'expérience longue et aléatoire de la grosse boite en tôle d'inox soudée avec insertion d'un serpentin de cuivre : calculs hypothétiques à mettre en œuvre, faute de connaissances adéquates en physique et en hydrothermie, difficulté à trouver un soudeur de bonne volonté prêt à s'embarquer dans ce projet expérimental à un coût raisonnable, et poids important.

    En cherchant un peu sur le Net, je découvris plusieurs petits modèles destinés d'abord au marché de la plaisance, mais s'adaptant parfaitement à un véhicule récréatif terrestre. Atwood, en particulier, proposait plusieurs capacités (15, 23, 40, 76 litres, ...) fonctionnant alternativement sur le 120 V AC (résistance de 1 400 W) et sur le système de refroidissement du moteur via un échangeur de chaleur. Je supputais que le modèle EHM6 de 23 litres (6 US Galons) me suffirait largement, vu la rapidité de réchauffage (27 litres/heure) si je calculais 8 à 10 l pour la douche matinale et 2 à 3 litres pour la vaisselle.

    Ses dimensions réduites (larg.=33 cm, prof. 50,2 cm, ht.= 33 cm) et son poids léger (8,6 kg) font qu'il a facilement trouvé place sous la banquette avant, le long de la cloison extérieure, près de l'entrée du circuit de glycol de l'habitacle sur lequel une dérivation, contrôlée par une vanne, a été ménagée.

    Ce chauffe-eau est aussi branché sur le réseau 120 V AC du Promaster, même si son utilisation n'est pas prévue pour le moment. En effet sa « grosse » résistance de 1400 W épuiserait bien vite les batteries, et il ne peut être raisonnablement branchée sur le réseau 120 V AC qu'en séjour stationnaire, ce qui n'est guère notre tasse de thé ! Son unique entretien nécessite un rinçage énergique à chaque fin de saison pour éliminer les cristaux de tartre qui se forment dans la cavité du réservoir d'eau chaude. Pour cela il est conseillé de brancher un boyau d'arrosage à la sortie de la soupape de sécurité (que j'ai munie d'un raccord rapide mâle), d'ouvrir la vanne de vidange et de faire couler abondamment pendant plusieurs minutes jusqu'à ce que l'eau évacuée soit pure et sans cristaux. Il est aussi suggéré de verser du vinaigre dans le réservoir du chauffe eau, faire chauffer quelques minutes et rincer abondamment avec de l'eau fraiche.
    Chauffe-eau Atwood EHM6
    Le chauffe-eau Atwood EHM6 de 23 litres
    (33 x 50,2 x 33 cm)


    Après 4 semaines d'utilisation continue à deux, le bilan chauffe-eau s'établit ainsi :
    • nous n'avons jamais manqué d'eau chaude (2 douches matinales, 3 petites vaisselles par jour)
    • la température de l'eau à la sortie du chauffe-eau était plutôt excessive, faute d'un contrôle thermostatique en mode échangeur de chaleur; en revanche cela double la quantité d'eau chaude disponible à température confortable (40 °C), portant sa capacité effective à plus d'une quarantaine de litres.
    • la température de l'eau reste confortable au moins 2 jours.
    • en cas de démarrage du ProMaster à froid, l'eau se réchauffe très vite et devient suffisamment chaude pour prendre une douche 10 minutes après que le moteur ait atteint sa température normale. D'où la possibilité de « faire de l'eau chaude » à l'arrêt sans le Webasto, juste en lançant le moteur pendant quelques minutes.
    Haut de page



    LA DÎNETTE AVANT : BANQUETTE ET TABLE

    Nous désirions manger et dormir dans le ProMaster le plus souvent à deux mais aussi pouvoir occasionnellement voyager à quatre.

    En utilisation en couple

    Le grand lit arrière (137 cm x 185 cm) peut rester installé en permanence (schéma ci-dessous). L'espace avant est consacré à une dînette de bonne taille (la table fait 90 cm x 60 cm) que l'on peut utiliser confortablement à deux, en face à face, lorsqu'on fait pivoter le siège du conducteur.

    Si l'on s'assoit à deux, un peu plus serrés sur la banquette (largeur : 90 cm), une 3ème personne peut s'asseoir sur le siège du conducteur retourné vers l'arrière.
    Plan de l'utilsation jour à 2
    Utilisation jour : les 2 dînettes en place (avec les emplacements du coffre à batteries et des radiateurs soufflants et passifs.)


    Plan
                    de l'utilsation de nuit à 4
    Utilisation nuit, les 2 lits en place (et la toilette sortie dans la douche)
    En utilisation à quatre

    Le lit arrière est converti dans la journée en grande dinette (table de 100 x 70 cm, 2 banquettes de 137 x 60 cm) (schéma ci-dessus)

    Pour la nuit, la dînette avant est convertie en lit de 90 x 180 cm, avec possibilité de l'élargir jusqu'à 120 cm. Pour ce faire, la table est abaissée au niveau de la banquette et une rallonge est installée devant la porte à glissière ; les deux coussins de la banquette ainsi qu'un 3ème coussin (supplémentaire) sont disposés sur cette base qui occupe l'avant de l'habitacle au niveau de la porte à glissière.

    Deux coussins étroits (90 cm x 30 cm) peuvent combler l'espace restant au dos des sièges de cabine, caler davantage l'ensemble et élargir le lit à 120 cm

    L'aménagement de l'espace entre le siège du conducteur et la face avant de la penderie s'est fait en deux épisodes.


    Première version de la banquette

    Assemblage de la
                    banquette avant
    Dans un premier temps une banquette de 90 cm x 60 cm a été assemblée contre la face avant du bloc de la douche/toilette.

    Les côtés sont en contreplaqué de merisier russe de 12 mm, comme le couvercle relevable fixé sur une charnière à piano. 

    Elle a été garnie de 2 coussins (assise et dossier) de 60 x 90 cm, découpés dans un matelas de mousse épais de 12 cm Malfors IKEA (199 $).
    Dans le coffre ainsi délimité a pris place à gauche la première version du réservoir d'eau fraîche, à peu près cubique (96 l.), tandis que la partie droite était réservée au chauffe-eau Atwood EHM6 (décrit plus haut).


    Le
                    réservoir d'eau initial dans son coffre sous la
                    banquette avant
    À gauche la 1ère version du réservoir d'eau froide,
    à droite l'espace réservé au chauffe-eau

    L'estrade devant la
                    banquette avant
    Le faux plancher couvrant l'estrade (haute de 15 cm), entre banquette et dos du siège du conducteur, est seulement emboité sur son support. Il s'enlève donc en un tournemain pour donner accès aux vannes et durits du système de chauffage/chauffe-eau, ainsi qu'aux espaces où sont casés une panoplie d'outils (parfois nécessaires pour bricoler le prototype en route !) et les chaussures. Sur la façade latérale de cette estrade, les aérothermes avant diffusent l'air chaud devant la porte à glissière et la cuisinette.

    Sur la photo on voit également au dos des sièges les supports de la rallonge du lit supplémentaire avant dont tous les composants sont amovibles. Ces supports seront remplacés ultérieurement par un système plus polyvalent et moins encombrant (barre métallique) servant également de support à la table arrière.

    Une table amovible sur pied repliable Top Line est accrochée à la paroi par un rail à glissière coulissant Patrick Metals (remplacé par la suite par une coulisse européenne nettement plus agréable) permettant d'avancer ou reculer le plateau.

    Construction de la
                    table
    Fabrication de la table : tasseaux de merisier 1 x 2 pouce et contreplaqué 3 mm
    Le plateau de la table a été confectionné à partir de tasseaux de 1 x 2 pouces en merisier et de 2 fines feuilles de contreplaqué de merisier russe de 3 mm, collées et vissées sur les tasseaux constituant l'âme de la table (assemblés par Kreg System). Elle est légère, donc facile à manipuler, et assez rigide pour servir de base de lit.
    Assemblage par Kreg System et colle
    Les tasseaux de merisier assemblés avec le Kreg System, au dessus de l'une des feuilles de merisier collée sur la face inférieure.


    L'assemblage Kreg System
    L'assemblage par Kreg System révélé par le découpage ultérieur d'une encoche dans la table;
    à gauche la partie mâle du rail coulissant Patrick Metals vissée sur la tranche de la table

    Haut de page



    LA FENÊTRE LATÉRALE GAUCHE

    Le renoncement aux fenêtres latérales arrières pour les raisons précitées n'entraînait pas que l'on abandonnât l'idée de la la grande ouverture vitrée éclairant la dînette avant. Mais là encore je ne voyais pas l'utilité d'une fenêtre ouvrante, vu la proximité de la glace ouvrante de la portière du conducteur, juste en avant, et la très grande ouverture offerte par la porte à glissière, vitrée elle aussi. Il était donc facile de provoquer un grand courant d'air pour changer rapidement l'air contenu dans le Promaster, puis de maintenir ensuite un filet d'air entre les fenêtres avant (quitte à les munir de moustiquaires) et les 2 Fantastic Vents placés à dessein au centre du toit.

    En revanche la surface de cette fenêtre fixe m'importait : je la voulais la plus grande possible - puisque la préférence donnée aux panneaux solaires surdimensionnés avaient fait renoncer à l'éclairage zénithal d'un grand panneau de toit - tout en l'intégrant le plus harmonieusement possible à la ligne allongée du ProMaster. Je parcourais catalogues et sites web, pris des mesures que je reportais sur la tôle, et finis par me rendre compte que la vitre insérée dans la porte à glissière était exactement la même que celle installée à l'avant gauche de l'habitacle dans le fourgon tout vitré (pas encore mis en marché au Canada en 2014). Elle était donc facilement disponible chez les concessionnaires (où elle porte la même référence), et à un prix acceptable. Je la commandais chez Dodge Ram Pie IX à Montréal au coût de 373,30 CA$ TTC.

    Renonçant à la poser moi-même, je fis précautionneusement la découpe dans la paroi tôlée en faisant correspondre l'ouverture à la zone délimitée par le masque noir apposé sur la vitre, et enduisis la tranche de tôle mise à nu d'un bon protecteur antirouille.

    Puis j'apportais le ProMaster à l'atelier d'un poseur de pare-brise (Barbeau Vitres d'autos, à Montréal) qui, pour un prix forfaitaire de 100 $, appliquait selon les règles la colle adéquate sur le pourtour du panneau de verre et le mettait parfaitement en place. Bon produit, bonne température, utilisation des outils adéquats, gestes précis affinés par l'expérience, je pensais éviter ainsi les déconvenues auxquels s'étaient exposés plusieurs, tel que rapporté sur différents forums...
    Ouverture de la découpe sur le côté gauche
    Après la découpe... Ouf !

    L'ouverture découpée
    La découpe vue de l'extérieur; la penderie-bloc de cabinet de toilette n'a pas encore reçu sa cloison vers l'avant
    Vu de l'intérieur
    La découpe vue de l'intérieur

    Encollage de la fenêtre
    Pose du joint de colle polyuréthane à pare-brise sur le pourtour de la vitre.
    Mise en place de la
                    vitre
    Mise en place de la vitre par les spécialistes bien outillés

    Profil gauche
    Le nouveau profil gauche du Promaster...

    Quatre ans plus tard l’étanchéité est parfaite et la satisfaction complète !
    Haut de page



    LES CEINTURES DE SÉCURITÉ

    La conversion d'un fourgon commercial, équipé de 2 ou 3 places assises, en véhicule autorisant le transport de 2 passagers supplémentaires, nécessitait l'installation de ceintures de sécurité réceptionnées par Transport Canada sur les 2 sièges complémentaires. Celles-ci devaient correspondre aux normes en vigueur pour être homologuées par l'organisme officiel.

    On trouve dans les catalogues français plusieurs fabricants de banquettes équipées répondant aux normes européennes. Mais outre le fait que ces banquettes étaient fort coûteuses, elles n'avaient bien évidemment pas passé les essais et contrôles canadiens.

    Après quelques recherches, je tombais assez vite à Montréal sur l'aménageur 5Mars VR qui avait lui-même réalisé et fait tester une base de siège en métal convenant au plan que je souhaitais.

    Il s'est écoulé plusieurs mois après la commande, mais enfin l'artisan fabriquait puis montait la structure d'acier à l'avant de l'habitacle. Les cotes ne correspondant plus à celles qui avaient présidé à la première fabrication de la banquette avant (et du réservoir d'eau encastré à l'intérieur), il a fallu en reprendre le dessin et la réalisation : élévation de 3 cm pour faire passer l'assise au dessus de la barre horizontale en métal, donc rehausse du côté et de la façade.

    Pour sa part le réservoir d'eau a dû être relocalisé à l'arrière, ce qui a opportunément permis d'augmenter sa contenance d'une vingtaine de litres.

    L'opération aura aussi eu pour avantage de mettre davantage la banquette au niveau du siège du chauffeur et d'augmenter le volume du coffre (partie droite de la banquette, maintenant dévolue au coffre à linge sale...), le côté gauche accueillant toujours le chauffe-eau.

    En revanche elle aura nécessité de reprendre le système d'agrandissement du lit supplémentaire avant puisque les cales, les supports et le tréteau se trouvaient maintenant trop bas.
    Base de siège en métal
    Mise en place de la structure supportant les ceintures de sécurité


    D'où la Deuxième version de la banquette avant :

    Finition du fond de la penderie Suite à la pose de la fenêtre et du siège avec ceintures de sécurité, et après peinture partielle de la face intérieure de la vitre en noir, puis isolation de sa partie condamnée, le fond du compartiment penderie a été recouvert d'un fin contreplaqué de merisier et verni. On a pu ensuite replacer le panneau fermant vers l'avant le meuble penderie/cabinet de toilette.

    Nouvelle banquette
                      avec ceintures
    La banquette remontée avec les enrouleurs en surface empiétant sur l'assise
    Le coffre servant de banquette a alors été entièrement reconstruit pour englober la structure d'acier. Intégration rendue un peu difficile par les découpes irrégulières autour du mât support et des ancrages des ceintures.
    Leurs enrouleurs, peu fonctionnels car empiétant beaucoup trop sur la banquette (et le lit), devront être retournés vers l'arrière et déplacés 20 cm plus bas dans le coffre sous la banquette.

    Montage original des enrouleurs de ceinture de sécurité empiétant sur l'assise

    Nouvelle fixation des
                    enrouleurs
    Nouvelle fixation des enrouleurs de ceinture sur une plaque soudée sur le mât, à l'intérieur du coffre sous la banquette
     
    Assise de la banquette
                    dégagée
    L'assise de la banquette maintenant bien dégagée ; seul le mât empiète de 5 x 5 cm (2 x 2 pouces) sur les coussins. Les rubans des ceintures glissent le long de la cloison en arrière de la banquette, tandis que les barillets des enrouleurs, retournés, sont dissimulés dans la coffre en dessous.

    Le chauffe-eau a été remis en place, dûment fixé et sur-isolé (musse de polyuréthane extrudé et Reflectix). Il est alimenté par une nouvelle arrivée d'eau froide provenant du réservoir maintenant placé à l'arrière.

    Le plancher amovible de l'estrade a dû subir de minimes ajustements pour entrer parfaitement dans l'espace redessiné; les 2 façades de l'estrade sont maintenant évidées pour faire passer le flux d'air chaud issu du radiateur ventilé placé en angle.

    Pour faire le lit avant, le support de la table  (en position basse), accroché à la base du siège du conducteur, a dû être abaissé, tandis que le support du lit supplémentaire, accroché à l'arrière de la base du siège passager, a été au contraire surélevé.
    MISE À JOUR : ce dispositif, lourd et encombrant sera remplacé par un autre plus pratique.
    Coffre de la banquette avant

    L'accoudoir de la banquette,
    L'accoudoir de la banquette, constitué d'un panneau étroit surmonté d'un repose-bras capitonné

    À l'usage, la banquette, bien que relativement étroite, s'est montrée assez confortable pour accueillir 2 adultes sur de longs trajets. Cependant l'absence d'accoudoir sur le côté droit s'est révélée gênante car le coussin a tendance à glisser vers le centre du ProMaster; de plus à chaque virage à gauche le passager est lui aussi entrainé vers la droite. On lui a donc adjoint un accoudoir qui devait être amovible pour permettre l'installation du lit d'appoint avant.

    Un panneau vertical de 70 cm x 30 cm x 12 mm est plaqué contre le côté de la banquette. Il est maintenu en place par quatre gros anneaux latéraux faciles à visser et dévisser. Ces 4 anneaux filetés se vissents dans des inserts encastrés dans le côté de la banquette. Lorsque non utilisé, cet accoudoir peut être rangé dans le coffre au-dessus de la cabine et les anneaux enlevés, laissant le côté de la banquette sans aucune saillie sur quoi s'accrocher. Des bouchons couleur bois cachent alors les trous.


    Haut de page

    LE LIT AVANT SUPPLÉMENTAIRE

    Panneau base du lit en place
    La base du lit avant installée, couvrant l'espace
    de la dînette et de l'entrée devant la porte à glissière, sans la condamner.
    Comme dit précédemment, il était prévu de pouvoir utiliser notre ProMaster pour voyager et dormir occasionnellement à 3 ou 4, ce qui nécessitait un couchage prenant place à l'avant du véhicule, au niveau de la dinette et de l'entrée par la porte à glissière. Cet espace autorise un lit de 185 x 120 cm.
    Noter que cette emplacement laisse libre l'accès à la porte à glissière, et qu'il  permet à tous les dormeurs d'accéder à la toilette qui se trouve entre les deux couchages.


    L'assise

    La base de la banquette et la table, abaissée à son niveau, forment la partie gauche (derrière le conducteur) mesurant 90 x 120 cm. À droite, devant la porte, 2 panneaux de contreplaqué de merisier russe épais de 12 mm, donc très rigide, reliés par une charnière à piano, forment l'autre demie assise de 90 x 120 cm. Ce panneau, normalement stocké lui aussi dans la soute sous les coussins, s'ancre à gauche au centre sur le bord de la banquette et repose à droite sur un tasseau fixé sur le côté de la cuisinette. Vers l'avant ce panneau repose sur la tringle métallique support de la table arrière, opportunément de longueur identique et accrochée sur les piliers gauche et droite derrière les sièges de la cabine. Cette barre est disponible la nuit car alors  inutilisée, lorsque la table arrière est abaissée au niveau des 2 banquettes pour servir de base au lit arrière.


    Les supports

    Pour assurer une solidité suffisante il fallait soutenir ce panneau en son centre, le long de la charnière à piano. Après l'essai d'un petit tréteau, efficace mais trop encombrant, préférence a été donnée à une barre permanente s'escamotant dans la largeur de la banquette, de longueur identique.

    Ce support rétractable est inséré sous l'avant de la banquette et peut être tiré sur 85 cm jusqu'à quelques centimètres de la porte à glissière. En profilé d'aluminium léger et très rigide (2 U accolés), elle supporte le centre du panneau dépliable formant base au lit. Son extrémité droite repose sur deux boites de contreplaqué empilables à hauteur exacte.
    Tringle rétractable insérée dans la banquette
                      avant et barre avant
    Les deux barre de soutien : celle de l'arrière, rétractable dans la banquette et ici partiellement sortie, et celle de l'avant(servant alternativement de support à la table arrière) accrochée aux deux piliers de la cabine
    boites-support du lit avant
    Le support rétractable en alu reposant sur les
    deux boites de contreplaqué. À gauche le tasseau d'appui courant sur le côté de la cuisinette.

    Ces boîtes, petites et légères, servent aussi de contenants pour les conserves de nourriture et prennent normalement place sous la table arrière (en position lit) ou dans la partie droite de la banquette avant.
    Le matelas

    La garniture recourt aux deux coussins de la banquette, dos et assise (90 x 60 cm) et à un grand coussin d'appoint de 65 x 90 cm. Placés tous trois parallèlement au sens de la marche, ils forment une couchette de 90 cm x 185 cm occupant toute la largeur du Promaster. Au besoin deux autres coussins d'appoint, longs et étroits de 30 x 90 cm, comblent vers l'avant l'espace entre ce matelas et le dos des fauteuils avant, pouvant former ainsi un lit de 185 cm x 120 cm.

    Ce dispositif se met en place en moins d'une minute et s'avère stable, confortable et solide. Il a déjà été utilisé sans problème pendant 2 semaines pour coucher un adulte de 80 kg.
    Lit avant temporaire
    Le grand lit de 90 x 185 cm avec ses 3 coussins
    Élément constitutifs du lit avant : panneau
                      de contreplaqué, boites support, 2 barres de
                      soutien
    Composants de la base du lit avant : panneau de
    contreplaqué (plié en deux) de 90 x 120 cm, 2 boites empilables (servant de coffre à conserves) et 2 barres de soutien amovibles
    Ce matériel supplémentaire (les deux plaques repliables en contreplaqué de 90 x 60 cm et les 2 coussins longs et étroits 90 x 30 cm) trouve place dans la soute, sous le plancher/estrade de la dînette arrière. Le grand coussin (60 x 90 cm) se glisse temporairement au-dessus de ce plancher, sous le lit arrière. En utilisation du ProMaster seul ou en couple, les composants de ce lit d'appoint restent à la maison.
    Haut de page



    PLACARDS HAUTS DE L'HABITACLE

    Notre petit intérieur commence à prendre forme et tout est devenu (ou redevenu) fonctionnel : le nouveau réservoir est maintenant connecté au circuit d'eau, la banquette avant a été capitonnée autour des ceintures et de leur mécanisme, la nouvelle fenêtre avant a reçu son cadrage de merisier et sa pellicule miroir, les 8 tiroirs de la cuisinette et du cabinet de toilette sont dorénavant bloqués par des loquets à poussoir empêchant leur sortie à chaque virage... La vasque du lavabo a été décentrée pour recueillir correctement l'eau du mitigeur/douchette, et l'étanchéité de la douche refaite après tous ces démontages. Le circuit électrique est quant à lui complété d'une prise 12 V dans la dînette, d'un disjoncteur de 250 A entre la banque de batteries et l'onduleur, et les circuits d'éclairage à DEL sont tous connectés.

    Restent à fabriquer et mettre en place les placards hauts, indispensables pour ranger le linge et autres petits effets incasables ailleurs. Ils garniront tous les côtés de l'habitacle, à l'exception du cabinet de toilette et de la porte à glissière.

    Leur dimension a été restreinte à une hauteur de 35 cm et une profondeur de 25 cm pour empiéter au minimum sur l'espace à vivre et conserver l'aspect « ouvert » de l'habitacle. Les portillons s'ouvrant vers le haut sont peu nombreux et cachent chacun un ou deux compartiments.

    J'ai opté pour une construction au plus simple, avec des portes identiques à celle de la penderie : une façade d'une seule pièce dans laquelle les portes aux angles arrondis sont soigneusement découpées à la scie sauteuse et donc intégrées. Elles ne prennent aucun espace dans l'habitacle, la continuité du dessin du bois est préservée, et l'ajustement simplifié au maximum (du moins le croyais-je...). Tablette, cloisonnement et façade en contreplaqué de merisier russe de 12 mm servent de structure, sans autre armature, et sont assemblés avec le système Kreg qui cache toutes les vis tout en les laissant accessibles du côté intérieur. Les loquets à poussoir (AliExpress) les fermant sont identiques à ceux des tiroirs : simples, peu coûteux et sécuritaires. Des petits compas à friction et ressort maintiennent les portillons levés lorsqu'en position ouverte.

    Le choix du nombre de portes et de la largeur de chaque compartiment était critique : les compartiments devaient être assez larges pour accueillir facilement le matériel à y disposer, et assez étroit pour éviter qu'il se déplace, ballotte ou se mélange lorsque le véhicule est en mouvement. Le nombre de portes devait bien sûr correspondre à celui des compartiments, tout en présentant une disposition harmonieuse.

    Placard hauts
                    coté droit 1
    Une seule porte avec 3 (cuisinette) ou 4 compartiments ?
    Placard hauts côté droit
                    2
    Deux x 2 portes avec encore 4 compartiments de 32 cm ?

    Placard hauts côté 3
    Trois portes avec 3 compartiments de 45 cm ?

    C'est finalement une combinaison des versions à 1 et 2 portes qui a reçu la préférence car il présentait le maximum de flexibilité en terme de rangements et d'aménagement, tout en simplifiant la fabrication.

    Côté gauche 1-2
    Plan du côté gauche
    Plan côté droit 1 -2
    Plan du côté droit



    Fabrication
    La tablette inférieure a d'abord été fixée contre la paroi grâce à une cornière (angle) alu de 25 x 25 mm (1 pouce x 1 pouce), encastrée dans la tablette qu'elle supporte, et vissée dans la structure métallique faisant le tour du ProMaster à 35 cm sous la base du toit.


    Tablette inférieure du placard au dessus de la
                    dînette
    Tablette inférieure du placard au dessus de la dînette

    Cloison avant du placard au-dessus de la
                      dînette
    Cloison avant du placard au-dessus de la dînette
    À l'aplomb de l'avant de la tablette, un tasseau en merisier 1 x 2 pouces est collé sur le revêtement du toit que des vis traversent pour le fixer solidement sur les arceaux d'acier du toit, conférant à l'ensemble une grande rigidité.



    Puis les côtés et les cloisons de division ont été découpées précisément à l'aide de multiples gabarit successifs en carton, travail long et fastidieux rendu nécessaires par la forme irrégulière de cette partie du fourgon.
    Construction de l'armoire arrière gauche (lit)
    Côtés du placard arrière gauche (au-dessus du lit) assemblés
    Côtés du placard arrière droit (cuisine et lit)
                    assemblés.
    Côtés du placard arrière droit (cuisine et lit) assemblés.
    À gauche, la trappe - ouverte - cachant la descente
    des câbles dans le pilier derrière la porte à glissière.


    Kreg
    Assemblage du placard arrière avec le système Kreg

    Tous les composants des placard sont percés avec le système Kreg pour permettre un assemblage extrêmement rigide, invisible de l'extérieur... et démontable. Le tasseau supérieur, les côtés et les cloisons ainsi que la tablette inférieure reçoivent des vis destinées à accrocher la façade.

    Les panneaux de façade ont alors été découpés et ajustés, puis les portes ont été très soigneusement découpées à la scie sauteuse en ménageant un contour réduit à 5 cm, ce qui a semblé un bon compromis solidité/grandeur de l'ouverture.
    Découpe et vernissage des facades
    Portes découpées à l'intérieur des façades en cours de vernissage
    Pose des pentures
    Encastrement et ajustement des pentures
    La pose des pentures (le modèle le plus simple. s'inscrivant dans l'épaisseur du chant des portes et des cadres) a été un autre épisode délicat qui a nécessité plusieurs tentatives : pas évident d'obtenir des espaces réguliers autour des portes, tout en veillant à ce qu'elle restent bien dans le même plan que leur cadre...

    Les verrous à poussoir ont ensuite été mis en place, sur cale de 3 mm pour compenser la faible épaisseur des portes" Ils tombent dans l'axe des séparations intérieures qu'il a fallu évider pour loger le boitier de la serrure, ainsi que la fente où s'engage le penne.

    Les poignées/verrous à poussoir
    Les poignées/verrous à poussoir
    Armoire
                        finies en place
    Les placards hauts arrière finis et en place vus de l'avant

    Armoire arrière gauche
                    finie
    Placards hauts arrière gauche mis en place, vu depuis les portes arrières
    Armoire droites finies
    Placards hauts droits en place et terminé

    La fabrication des placards hauts s'est achevée par la pose sur chacune des portes d'un bras de suspension à friction permettant de maintenir la porte ouverte en position haute.
    Enfin une « tablette de nuit» a pris place dans chaque angle en tête du lit arrière, permettant de poser lunettes, téléphone, etc.

    Haut de page


    LE MARCHEPIED ÉLECTRIQUE RÉTRACTABLE

    Un voyage en France a été l'occasion de se procurer un marchepied électrique rétractable Thule (anciennement Omnistep Fiamma) et une paire de verrous de sécurité (Thule Van Lock) à installer sur la porte latérale à glissière et sur les portes arrière. Ces produits, de bonne qualité et à un coût abordable, ne sont pas distribués en Amérique du Nord et nous les avons dédouanés nous-mêmes à l'aéroport en les rapportant avec nous.

    Thule Step au déballage
    La Thule Step au déballage dans l'atelier, avec le kit de montage Ducato.
    Construction assez légère mais à l'épreuve de l'oxydation (alu et acier inoxydable), pose (en principe) facile avec le kit de montage Ducato - indispensable. Le problème eut été vite réglé, n'étaient-ce les limites de l'espace disponible.

    En effet le marchepied de 40 cm de large entre juste devant le coffre à batterie (sur lequel j'ai pu fixer le support du profilé alu où s'accroche le boulon arrière du boitier du tiroir).

    D'autre part, du côté avant du ProMaster, l'angle arrière droit de ce même tiroir arrive à 5 mm du tuyau d'échappement (différent du Ducato européen). Il faudra éventuellement installer une protection thermique (feuille d'alu formant radiateur ?) pour éviter que la chaleur dégagée par l'échappement n'endommage la Thule Step.

    Thule
                    Step en place vue de l'arrière
    La Thule Step en place vue de l'arrière ; à gauche le coffre à
    batteries encastré dans le plancher...

    Thule Step vu de l'avant
    La Thule Step en place vue de l'avant; à l'arrière le tuyau
    de sortie de l'échappement distant de 5 mm...


    Thule Step sur le côté du Promaster
    La Thule Step sortie devant la porte à glissière, sur le côté droit du Promaster; l'interrupteur,
    encastré sur le portillon au dos de la cuisinette, est à portée de main autant de l'intérieur que de l'extérieur.

    Le commutateur retrait/sortie de la marche a été inséré dans la panneau ouvrant derrière l'évier. Il est ainsi bien visible et accessible depuis l'extérieur, tout en étant facilement manœuvrable depuis l'intérieur (puisqu'il se trouve dans la cavité laissée par la fenêtre de la porte à glissière). Pour plus de sûreté, un contacteur à relais fermera automatiquement le marchepied au moment où l'on tourne la clé de contact et empêchera son fonctionnement sur la route en le maintenant toujours rentré. Au bout du compte, le marchepied fonctionne en douceur et sans bruit, et sa hauteur divise exactement en deux l'enjambée pour accéder confortablement au plancher du ProMaster.

    Haut de page



    LES VERROUS DE SÉCURITÉ THULE

    La fermeture sécuritaire des portières avant étant majorée par un câble d'acier amovible, tendu entre les 2 portières et bloqué par un petit cadenas, je voulais également renforcer la fermetures des portes de l'habitacle, particulièrement pendant les périodes où nous sommes amenés à laisser le Promaster inhabité et sans surveillance. Plutôt que des serrures intérieures avec perçage de la tôle pour le barillet, je préférais des verrous appliqués à l'extérieur nettement plus dissuasifs. Parmi les modèles proposés, je sélectionnais le Thule Van Lock vendu en paire à un coût abordable, partageant la même clef et facile à poser sans démontage des garnitures de portières.

    Thule Van Lock porte à
                    gissière ouverte
    Thule Van Lock sur la porte à glissière entrouverte.
    La partie droite est fixe et contient la serrure.

    Fabrication très robuste en acier épais et en alliage, vissage solide de chacun des deux composants avec 4 grosses vis à métal, manœuvre très simple par glissement latéral limitant tout risque de blocage accidentel. Le fini noir satiné s'harmonise avec les poignées et autres accastillages du fourgon, tandis que la forme allongée s'insère sans hiatus dans celle de la carrosserie. L'appareil est cependant bien visible, la marque THULE en blanc attirant l’œil et, espérons-le, créant un effet dissuasif chez les malandrins. Le barillet de la serrure, bien intégré au design, rentre dans le verrou en position fermé et se manœuvre aisément.
    Le montage ne pose pas de problème, en autant que les deux pièces fixées sont parfaitement alignées en hauteur et en profondeur au moment du perçage des trous. Ce fut la cas pour la porte latérale, En revanche les deux portes arrière n'étant pas exactement dans le même plan, il a fallu poser une cale biseautée sous la seconde pièce pour permettre leur alignement et donc le recouvrement sans trop de friction de la pièce gauche (mobile) sur la pièce droite (fixe). Verrou Thule Van Lock de
                    la porte à glissière fermé
    Thule Van Lock sur la porte à glissière fermée. La partie
    extérieure de l'élément gauche coulisse vers la droite pour recouvrir l'élément droit fixe et bloquer le déboitage de la porte en début d'ouverture

    Thule Van
                    Lock arrière en montage
    Thule Van Lock arrière en montage (position ouverte).
    Noter le silicone enduisant les trous dans la tôle pour limiter les
    infiltrations et la rouille de la porte
    Thule Van
                    Lock arrière installée
    Thule Van Lock posé sur les portes arrière (position fermée).
    Observer la cale biseautée redressant la partie droite


    Haut de page



    LE TABLEAU DE CONTRÔLE

    Il importait de pouvoir suivre en permanence l'état des différents systèmes de façon simple, rapide et efficace. L'électricité, l'eau, le chauffage, le frigo devaient ainsi pouvoir être surveillés pour vérifier leur fonctionnement, leur efficacité et détecter sans délai des pannes éventuelles.
    Le petit espace vertical, entre le toit et le dessus de la porte à glissière, me semblait l'endroit idéal pour placer les différents témoins et cadrans : juste à hauteur des yeux, visible à chaque sortie du camion, à proximité de la plupart des équipements électriques.

    Ce panneau long et étroit a donc reçu une charnière à piano tout au long de son côté inférieur, tandis que quelques vis le bloquent en position fermée du côté supérieur. Le creux d'une dizaine de cm de hauteur et de profondeur en arrière accueille la partie encastrée des cadrans et voyants, ainsi que les câbles les connectant aux batteries, réservoirs, panneaux solaires, etc. Cet espace est ainsi très facilement accessibles lorsque la façade est ouverte et abaissée.

    Les câbles les alimentant sont insérés dans le pilier creux descendant en arrière de la porte à glissière.

    Les contrôles comprennent les écrans et commandes suivants, de droite à gauche:
    1. Voltmètre/ampèremètre/Coulombmètre des panneaux solaires (avant/après contrôleur) (AliExpress)
    2. Télécommande de l'onduleur avec son commutateur à 3 positions et ses voyants de contrôle
    3. Jauge des eaux propres et grises (autofabriquée, voir ci-dessous)
    4. Interrupteur à voyant lumineux de la pompe de vidange des eaux grise
    5. Voyant d’interconnexion du séparateur de batteries Blue Sea
    6. Thermomètre double à affichage numérique donnant la température à l'intérieur du frigo et dans l'habitacle
    7. Interrupteur de fonctionnement à voyant du réchauffeur Webasto
    8. Voltmètre des batteries de l'habitacle
    Il reste encore assez d'espace pour placer 2 ou 3 cadrans, voyants ou indicateurs, selon les besoins...

    Panneau des contrôles (version brute !)
    Le panneau des contrôles fermé (version brute !)


    panneau-de-controle-electrique ouvert
    Le panneau des contrôles ouvert

    Un autre voltmètre/ampèremètre/compteur de Coulomb inséré entre les pare-soleils permet de suivre la recharge/décharge de la batterie de l'habitacle et sa capacité (Ah) en temps réel. On peut ainsi le consulter assis dans la cabine en roulant, et depuis l'habitacle à l'arrêt.

    Coulombmetre-entre-les-pare-soleils
    Le Coulombmètre/voltmètre/ampèremètre entre les pare-soleils



    Construction de l'afficheur de niveau des eaux propres et grises

    Pourquoi construire soi-même l'afficheur des réservoirs du Promaster (comme dans le cas du Guépard) ?
    • obtenir une meilleure progressivité des mesures (6 niveaux et non 4 standard)
    • mieux intégrer l'afficheur (espace et aspect) sur le panneau de contrôle
    • éviter le coût élevé et, à mon avis, injustifié de ce petit appareil très simple
    En deux heures de tâtonnement et de soudure, l'assemblage était terminé.

    Afficheur à DEL
    Schéma électrique de l'afficheur à DEL

    Fournitures (15 $, Addison à Montréal) :
    • 12 DEL (diamètre 5 mm) : 4 rouges, 4 jaunes et 4 vertes.
    • 12 résistances de 500 ohms
    • 1 interrupteur momentané miniature à poussoir
    • 1 plaquette de montage pré-percée de 10 cm x 15 cm
    • 4 barrettes à 3 bornes à souder et visser (pour connecter l'arrivée des câbles reliés aux jauges posées sur les 2 réservoirs)
    • une chutes de 50 cm de câble téléphonique a fourni le petit fil de cuivre nécessaire aux liaisons entre les pièces
    Affichage des niveaux
                    eaux avant
    Un petit montage des plus simples : à gauche le niveau d'eau propre, à droite celui des eaux grises. Les couleurs des DEL sont inversées pour indiquer l'urgence de la situation : eau propre rouge = urgence de remplir, eaux grises rouges = urgence de vider.
    Affichage des niveaux
                    d'eaux arrière
    Les étiquettes permettent de connecter rapidement et sans erreur les extrémité des câbles multibrins reliant les réservoirs à la plaquette : à gauche les 5 niveaux des eaux grises, à droite les 6 niveaux des eaux fraîches. Les 2 noirs sont à relier à la masse négative, le blanc au positif du ProMaster.

    Une fois les pièces assemblées sur la plaquette, j'ai recherché un petit boitier plat aux dimensions pouvant accueillir mon montage. Un ancien coffret d'IPod en plastique transparent correspondant à mon besoin, j'en ai percé délicatement le couvercle pour faire dépasser les têtes colorées des DEL et le bouton poussoir, puis ai badigeonné sa face intérieure de laque noire avant de la fixer sur la façade du panneau de contrôle.
    Le coffret d'IPod
                    converti en boitier
    La plaquette et son boîtier percé avant peinture
    Indicateur de niveau
                    d'eau terminé
    L'indicateur de niveau terminé : eau fraîche à gauche, eaux grises à droite

    Restent à fixer les sondes sur les réservoirs. Pour le réservoir des eaux grises (en bois et sous le plancher), des petits boulons en inox, enfoncés à travers la paroi, et des cosses rondes assurent la connexion du câble multibrins (5 pour les contacts des différents niveaux, 1 pour la sonde de référence en bas du réservoir). Pour le réservoir d'eau fraîche, j'ai préféré recourir à un jauge plongeante, évitant ainsi d'avoir à percer les parois (également en contreplaqué). Voir supra au paragraphe Réservoirs.

    Haut de page


    HABILLAGE DES PAROIS, FENÊTRES et COUSSINS

    Le revêtement mural

    Pour unifier l'apparence des surfaces, mettre en valeur le dessin du bois des meubles et créer une ambiance douce, claire et chaude, nous souhaitions recouvrir les parois en contreplaqué ordinaire d'un revêtement pâle, possédant une composante tirant vers le jaune pâle et légèrement texturée pour plus de vie. Cette membrane devait aussi être étanche, très résistante aux chocs et facilement lavable.

    Nous avons trouvé la perle rare chez un marchand de matériel de rembourrage (Tissus Morico à Anjou), sous le nom générique de «cuirette», en fait une toile synthétique serrée et feutrée enduite en surface d'un vinyle épais de près d'1 mm et texturé pour donner l'apparence d'un lin tissé. Le grand rouleau de 12,5 mètres en 140 cm de large a été découpé en sections destinées à recouvrir les murs, le plafond, les fonds de placards hauts et les panneaux de portes extérieures.

    Chacune des surfaces de bois a été soigneusement enduite de colle Mapei Ultrabond Eco 190 avec une palette dentelée comme suggéré, puis le tissu soigneusement appliqué et pressé contre les parois. Tâche délicate et salissante; heureusement cette colle d'apparence crémeuse est soluble dans l'eau tant qu'elle est fraiche puis dans le diluant à peinture (white spirit ou Varsol) lorsqu'elle a séché. De plus elle génère peu d'odeur et résiste bien à l'humidité et à la chaleur. À voir à l'usage...
    Pose du revêtement mural
    Pose du revêtement dans les fonds des placards hauts

    Garnissage des fonds de placard
    Plafond et murs déjà recouverts, on s'attaque aux fonds de placards...

    Haut de page


    Volets isolant les ouvertures

    Les deux fenêtres de côté (porte à glissière et dînette) et celles des portes arrière ont été très tôt obturées avec des panneaux de Reflectix opaques, légers et isolants, tenus en place par quelques petits aimants collés à leur pourtour. Comme le fourgon est d'origine commerciale, il n'avait pas reçu de parements en plastique autour des ouvertures et la tôle jouxte le vitrage sur près d'un centimètre de large. Les aimants, collés directement sur le pourtour de ces panneaux de Reflectix avec de l'Amazing Goop, qui garde une bonne souplesse après séchage, adhèrent assez solidement au pourtour de tôle pour maintenir les panneaux en place sans laisser d'interstice.

    En plus d'assurer la discrétion et l'intimité durant la nuit, leur pose augmente beaucoup l'efficacité du chauffage durant l'hiver et préserve davantage la fraicheur à la belle saison. Pour améliorer leur apparence, protéger la surface du Reflectix et éviter son déchirement à force de manipulations, ainsi que pour faciliter le décrochement des aimants lors de l'enlèvement des panneaux, ils ont été gainés d'un tissus décoratif assorti aux rideaux et aux housses des coussins et de la couette.

    Le même procédé a été appliqué aux 2 petits panneaux isolant qui obturent les ouvertures des lanterneaux motorisés Fantastic, au-dessus de la douche et de la cuisinette.

    Recouvrement du panneau de Reflectix
                      occultant la porte à glissière
    Recouvrement du panneau de Reflectix occultant la porte à glissière. Le tissus décoratif a été choisi pour sa chaleur méditerranéenne et donc son côté vacances. Le côté extérieur est recouvert d'une cotonnade bleu-vert unie assortie, plus sobre, que l'on retrouve aussi sur le lit.
    Aimants collés sur les panneaux occultant des
                      Fantastic
    Aimants collés sur les panneaux en Reflectix occultant les Fantastic Vents, avant recouvrement en tissu uni. En l'absence de cadre métallique, les aimants ont été placés vis-à-vis des vis d'assemblage du Fantastic

    Le pare-brise et les deux portières avant ont été pour leur part équipés de volets commerciaux amovibles en multicouche de fabrication italienne, commandés chez Eurocampers (près de Saint-Louis. MO). Un peu plus encombrants, ils sont en revanche d'une grande efficacité. Leur présentation, la discussion et les références se trouvent sur le site de Gary, auquel j'emprunte les 2 illustrations suivantes puisqu'il a lui-aussi adopté ces occultations pour son fourgon identique au mien.

    Isolation
                      de la portière
    Isolation de la portière. Les 4 ventouses à petites poignées facilitent la mise en place, mais le découpage du matériel dans l'ouverture, plutôt large, est assez approximatif...
    isolation
                      du pare-brise
    Isolation du pare-brise. Le côté réfléchissant vers l'extérieur est adéquat pour l'été; il peut être inversé l'hiver en retournant les ventouses; il réfléchit alors davantage la chaleur vers l'intérieur.

    Haut de page


    Moustiquaires


    L'aération du fourgon nécessite d'expulser l'air chaud ou vicié de l'espace intérieur, et pour cela les deux Fantastic répondent bien à la tâche. Cependant si l'on désire les faire travailler ensemble en extraction et non l'un en entrée et l'autre en sortie, il faut prévoir une bonne entrée d'air, si possible aux extrémités du fourgon. Les deux fenêtres des portières avant sont bien adaptées à cette fonction, à condition de les munir d'une moustiquaire tenant les insectes, si fréquents sous nos latitudes l'été, à l'extérieur.

    Souhaitant là encore faire au plus simple et au plus économique, nous avons utilisé de la toile à regarnir les moustiquaires de maison en nylon noir, donc presque invisible, souple et résistante, disponible dans toutes les quincailleries. Sur la bande d'un centimètre débordant du gabarit des vitres, on a collé solidement (Amazing Goop) une quinzaine de petits aimants ronds (Addison) qui ne demandent qu'à se fixer sur le cadre de tôle entourant les fenêtres. Ainsi nul besoin d'intervention sur la carrosserie (vissage de pressions ou collage de Velcro), la toile est pressée entre l'aimant et la tôle, elle peut être exactement ajustée pour ne pas laisser d'interstice et sa tension peut être optimisée.

    Précautions pour assurer la solidité du montage :
    • la toile est dégraissée à l'alcool et la surface du petit aimant passée à la toile Émeri avant de procéder au collage, pour assurer une adhérence maximale.
    • après un premier séchage, une mince couche de colle est appliquée sur la face de la toile opposée à l'aimant pour renforcer le collage, empêcher le glissement de la toile sur la tôle, le bruit et les rayures sur la peinture.
    • Finalement un biais noir a été cousu sur la frange de ces moustiquaires, assurant un meilleur fini et une solidité accrue des collages
    La même nécessité de circulation d'air dans la zone arrière a amené à démonter la vitre fixe garnissant la porte arrière gauche pour la remplacer par une fenêtre ouvrante en acrylique (Polyplastic) amenée d'Europe (voir installation plus bas).

    Moustiquaire de portiere avec aimants
    Moustiquaire de portière avec ses aimants

    Collage des aimants : endroit
    La colle, pratiquement invisible, enchâsse les côtés de l'aimant
    pour le rendre indécollable

    Collage des aimants : envers (côté appliqué
                      sur la tôle)
    La colle, prise entre les mailles de la toile, tient fortement.
    Cette face est en contact direct avec la tôle


    La moustiquaire en place sur la portière
                        droite
    La moustiquaire -quasi invisible - en place sur la portière droite
    avant pose du biais

    Détail des fixations de la moustiquaire sur
                        le cadre de la portière
    Détail des fixations de la moustiquaire sur le cadre
    de la portière avant pose du biais


    Il reste à équiper de la même façon la grande ouverture de la porte à glissière sur le côté droit...

    Les 9 volets isolants (2 fenêtres arrière, porte à glissière, fenêtre de la dînette, 2 Fantastic Fans, 2 portières avant et parebrise) et les rouleaux de moustiquaires sont tous entreposés dans l'espace de rangement au-dessus de la cabine. Comme la profondeur vers l'avant ne suffisait pas, j'ai découpé le bac en plastique noir qui s'y trouvait et ai placé une simple feuille de contreplaqué de merisier russe d'1/8  (3 mm) directement sur le plafond de la cabine. L'espace en a été quasiment doublé.

    Haut de page



    LA MOUSTIQUAIRE DE PORTE À GLISSIÈRE

    Moustiquaire-porte-a-glissiere
    Après plusieurs saisons de vadrouilles au Canada durant la belle saison, force est de constater qu'il est impossible de se passer de moustiquaire si l'on veut profiter de l'ouverture de la porte à glissière. Sinon c'est l'invasion par les mouches, les guêpes et abeilles, pire les mouches à chevreuil et autres «bibittes» volantes et piquantes. Et en fin de journée, ce sont les moustiques, les maringouins et autres mouches noires (simulies) qui ménent le bal. Il faut donc recourir à une moustiquaire qui devrait être facile à utiliser, durable, discrète et amovible.
    Dans les modèles proposés spécifiquement pour le ProMaster, les prix (Rolef : 900 $ + Tx, Nomad Van 825 + Tx,...) m'ont fait sursauter. Un recherche plus large m'a fait à découvrir des kits beaucoup moins chers destinés aux portes de maison, mais facilement adaptables à l'ouverture de la porte à glissière du ProMaster ( largeur 107,4 cm x 179 cm).

    On trouve bien sûr sur Amazon.ca plusieurs marques entre 25 et 35 €, mais Canadian Tire offre aussi un modèle à 40,99 $. De chaque côté de l'ouverture centrale deux volets reliés par 18 aimants s'écartent pour laisser passer, puis se replacent et se referment hermétiquement sans aucune manipulation. Accrochage périphérique par bandes de velcro : une grande continue garnissant toute la longueur du haut, 8 autres sections courtes à placer sur les côtés. Dimensions : 190,5 x 210 cm. Sans cadre, la moustiquaire se démonte facilement pour rangement hors saison.

    Il ne s'agissait donc que de retailler le tissus de mailles pour le faire correspondre aux dimensions de l'ouverture et de coudre un biais sur le nouveau contour. Ensuite collage des morceaux mâles de velcro sur le pourtour du rideau et, symétriquement, des morceaux femelles sur le joint de caoutchouc mousse entourant la porte. La fixation des rubans auto-agrippants, déjà autocollants, est renforcée par un film de Shoe Goop, histoire de s'assurer que les variations thermiques ne les décrocheront pas.
    Moustiquaire Magic Mesh de Canadian Tire
    Haut de page



    TABLE ARRIÈRE/SUPPORT DU LIT ESCAMOTABLE

    Le panneau entre les deux banquettes latérales arrière a, dans un premier temps, été utilisé pour servir de base aux coussins dont l'assemblage forme le matelas du grand lit arrière. Ce panneau avait cependant été conçu pour servir aussi de table, suffisamment grande pour accueillir confortablement 4 convives. Pour le suspendre à bonne hauteur, il fallait confectionner un pied central vers l'avant et un appui stable à son autre extrémité. Ne voulant pas l'accrocher sur les portes arrières qui auraient alors été condamnées lors de sa mise en place, j'ai pensé suspendre une barre amovible prenant appui sur les 2 angles arrière du Promaster et accrocher l'arrière de la table sur cette barre. Accessoirement cette barre servirait aussi de garde-fous pour les convives installés près de la porte.

    Table-arriere-en-place vue de l'interieur
    Le panneau de table arrière en position dînette; lorsque
    descendu entre les banquettes, il sert de base aux coussins du lit.

    Pour construire ce dispositif, je me suis procuré une solide barre de douche en acier chromé (diamètre 1 pouce/2,5 cm); sa longueur standard de 5 pieds (72 pces/1,82 m) a dû être prolongée de 10 cm pour combler l'espace entre les montants des portes arrière (par manchonnage d'un petite section du même tuyau). Puis 2 bandes d'acier, découpées et pliées pour s'insérer dans les angles arrière de l'habitacle, ont été vissées sur la carrosserie intérieure pour recevoir les embouts standard supportant normalement cette tringle de douche. L'extrémité droite de la tringle s'enfonce directement dans la cavité de l'embout de droite, tandis que l'embout gauche a été entaillé de moitié pour y emboiter par le haut l'autre extrémité de la tringle.

    Support de tringle arrière du côté gauche
    Support de la tringle du côté gauche, entaillée de moitié,
    en bordure de la porte arrière

    Support de tringle du côté droit
    La tringle enfilée dans son support du côté droit

    Tringle emboitée à gauche
    La tringle en place le long des portes arrières (côté gauche)

    Table arrière vue de l'exterieur
    La table accrochée à l'arrière sur la tringle et supportée à l'avant
    par son pied amovible, vue par les portes arrières ouvertes


    Deux fers plats, pliés ad hoc et vissés sous la table, permettent son accrochage sur la barre. Une clavette en-dessous empêche le décrochage accidentel du plateau.

    Le pied avant de la table, fait du reliquat de la tringle de soutien de la table arrière, est fixé par une baïonnette dans l'embase collée sous la table. Ainsi sa fixation est sûre, tout en étant facilement démontable.

    NOTE. Cette barre faisant à peu de chose près la largeur intérieure du ProMaster à l'avant, il nous a paru astucieux de remplacer les lourdes et encombrantes cales de bois accrochées aux bases des fauteuils de cabine par cette même barre. Accrochée de la même façon qu'à l'arrière (donc amovible) aux deux piliers latéraux situés derrière les fauteuils chauffeur et passager, elle soutient alors vers l'avant la base du lit supplémentaire prenant la place de la dînette (voir supra Mise en place du lit avant supplémentaire)

    Cette barre sert donc dans la journée à positionner la table à l'arrière et, durant la nuit, à soutenir le lit avant le cas échéant.

    Crochets sous la table
    Crochets vissés sous la table et enfilés sur la tringle arrière
    Pied de table et son embase à baïonnette sous
                    la table arrière
    Pied de table et son embase à baïonnette sous la table arrière

    Haut de page


    LA FENÊTRE ARRIÈRE OUVRANTE

    Comme indiqué précédemment, les premières utilisations estivales ont fait apparaître une faiblesse de l'aération dans la zone arrière, en particulier au niveau du lit, faute de circulation d'air entre les portes arrières et les lanterneaux centraux. Il fallait donc y faire pénétrer l'air frais extérieur en rendant au moins une fenêtre ouvrable dans cette partie du fourgon (angle arrière gauche).

    Démontage de la vitre fixe gauche
    Porte arrière gauche après démontage de la vitre fixe d'origine.
    Cadrage compensé en épaisseur côté intérieur
    Compensation de l'épaisseur par collage d'un cadrage côté intérieur

    Le plus simple nous a paru de remplacer la vitre fixe de la porte gauche (donc côté oreiller du lit) par une baie ouvrante en acrylique spécifiquement adaptée à la carrosserie du Ducato. N'en trouvant pas sur le marché nord-américain, j'ai commandé en France et ramenée lors d'un voyage outre-Atlantique une baie ouvrante isolée en acrylique Polyplastic identique à celles posées sur les fourgons aménagés en Europe.

    Pose :

    Pas besoin de procéder à la découpe de la tôle, l'ouverture existe déjà, fermée par une vitre fixe collée. La première étape a donc été de désolidariser cette vitre de son cadre métallique. Une lame fine et aiguisée pour couper le
    joint de colle, et pas mal de patience pour ne pas écorcher la peinture...


    Sans retoucher l'ouverture il a fallu ensuite coller un contre-cadre taillé sur mesure et en forme pour compenser la faible épaisseur de la tôle,  et  permettre l'insertion du profilé en caoutchouc assurant l’étanchéité de la fenêtre.

    La face extérieure de la portière sous la future fenêtre a ensuite été peinte en noir, et le rail de support vissé en haut dans la tôle. Son positionnement précis assure le placement exact du vantail qui doit recouvrir exactement l'emplacement de l'ancienne vitre collée, autant en hauteur qu'en largeur.

    Un petit problème s'est présenté à la pose : en effet les portes du ProMaster ouvrant à 260° (au lieu de 180° dans le Ducato), la charnière extérieure est plus large et empiète sur la portière. Il a donc fallu pratiquer une entaille dans le ventail acrylique au niveau de la charnière et coller une pièce pour colmater la mise à l'air du double vitrage.
    peinture-de-la-tole-exterieure-de-la-porte
    Peinture noire à extérieur et contre-cadre intérieur


    La découpe et le trou à boucher           Le trou dans le volet
    La découpe et le trou à boucher

    Fenêtre arrière ouvrante installée
    Le reste de la mise en place s'est fait en un tournemain

    Haut de page



    ÉTANCHÉITÉ DU PAREBRISE ET DU COMPARTIMENT MOTEUR


    Le pare-brise et le capot du Promaster présentent des fuites sur le compartiment moteur par plusieurs points d'entrée. L'humidité dans le compartiment moteur pendant les saisons plus chaudes et l'accumulation de glace pendant l'hiver peuvent endommager différents composants mécaniques et électriques.

    Noter que le problème se pose lorsque le ProMaster est stationné. Lorsque'il roule la chaleur produite par le moteur et la circulation d'air assèchent le moteur au fur et à mesure de la pénétration de l'eau.

    C'est ainsi que, pour changer un simple capteur au dessus du moteur il a fallu briser et donc changer le collecteur d'admission dont les boulons de fixation avaient rouillé suite à ces fuites. Coût de la pièce : plus de 700 $CA !
    Etancheite-du-parebrise
    Nettoyage, puis colmatage du joint à la base du parebrise avec du silicone à gouttière GE (point 6 ci-dessous).

    Le problème provient d'une conception défectueuse connue mais que Chrysler/Fiat refuse de reconnaitre, sous garantie ou pas, et pour laquelle le constructeur ne propose pas de remède. Une recherche sur le Net a donné principalement les résultats suivants :

    https://www.promasterforum.com/threads/water-leak-into-engine-compartment.53426/#post-328538
    https://backroadsandotherstories.com/2019/07/18/promaster-7-ways-to-stop-leaks-to-engine-compartment/

    J'emprunte à ce dernier site une liste des défectuosités constatées et des remèdes proposés, augmentée et adaptée par moi-même.

    Localisation des fuites sur le parebrise et le capot
    Localisation des fuites sur le parebrise et le capot
    1. les trous et les tubes de drainage sur les côtés de la gouttière entre parebrise et capot sont trop petits. Ils se bouchent facilement, entraînant un débordement dans le compartiment moteur
    2. le joint autour de ces tuyaux de drainage fuit
    3. le raccord entre les deux parties du bouclier au dessus du capot fuit
    4. le grand trou de drainage central se vide correctement, mais le tube qui y est attaché coule directement sur les composants et les fils du moteur
    5. le joint autour des axes des essuie-glaces n'est pas étanche et laisse passer l'eau
    6. le joint entourant le pare-brise est ouvert
    7. le joint sur le coté des petits capots triangulaires au dessus des phares fuit
    8. une petite quantité d'eau s'infiltre par les côté du capot dépourvus de joint.
    9. l'admission d'air frais sous le capot ne présente pas la bonne pente pour que l'eau se déverse dans le trou de drainage prévu au fond.

    Remèdes apportés :

    1. et 2. Le bouchon percé en caoutchouc blanc a été enlevé et le trou agrandi pour y sertir l'extrémité supérieure d'un tuyau armé souple de Ø 12 mm (1/2 pouce). Collage et étanchéité sont assurées avec de la colle  Shoe Goop
    (Amazing Goop), la plus résistante que je connaisse. L'extrémité inférieure de ce tuyau se déverse dans le passage de roue, loin de tout composant du moteur.

    3. Le raccord entre les deux côtés du bouclier sous le pare-brise était ouvert et fuyait. Il a été scellé avec du silicone à gouttières GE.

    6. Le joint autour du pare-brise a subi le même traitement, en écartant la fente au maximum avec des abaisse-langues, en la nettoyant soigneusement et en comblant l'espace avec le même scellant à gouttières, lissé et égalisé.

    7. Le joint en mousse alvéolée sous les capots des phares, très ordinaire, a été remplacé par une joint plus dense de meilleure qualité, collé et colmaté avec du silicone.

    4. Une large rondelle en caoutchouc (découpée dans un morceau de chambre à air) a été placée autour des axes des essuie-glaces.

    8. Des joints en mousse alvéolée haute densité ont été collés autour du capot du moteur pour empêcher la moindre goutte d'atteindre mécanique et électronique.

    9. À l'intérieur de l'entrée d'air de l'aération /chauffage/climatisation la pente de l'entonnoir sous le capot était inversée; elle a été corrigée avec une feuille d'aluminium d'épaisseur moyenne (plat jettable) modelée en forme.

    Le ProMaster séjourne dehors depuis maintenant deux mois printaniers assez pluvieux, et l'on n'observe plus d'eau sur le dessus du moteur.

    Haut de page


    LA ROUE DE SECOURS SUR LA PORTE ARRIÈRE

    Suite au bris du mécanisme fixant la roue de secours sous le plancher à l'arrière du ProMaster (et l'impossibilité de remplacer la pièce, indisponible, sans parler du coût !), il a paru intéressant d'installer cette roue sur la porte arrière. Pour éviter d'avoir à déplacer la plaque d'immatriculation (sur la porte gauche) c'est la porte droite qui s'est imposée. La procédure et les précautions m'ont été suggérées par le site de Gary qui a évalué et testé les pentures comme suffisamment solides, tout en proposant de renforcer la tôle de la porte du côté intérieur en y collant une plaque de contreplaqué. Il propose aussi de soulager la fixation face aux trous et bosses de la route en plaçant une cale entre le bas du pneu et le dessus du pare-chocs, cale sur laquelle rebondira le pneu en cas de choc
    (voir les détails sur son site).

    C'est ce que j'ai réalisé avec deux modifications :

    d'une part en donnant un peu plus d'épaisseur (12 mm) à la rondelle sur laquelle s'appuie le centre de la jante, de façon à libérer un petit espace
    entre la tôle et le pneu pour glisser la housse de roue de secours ;

    d'autre part, en déplaçant vers la gauche l'un des capteurs du radar de recul intégré dans le pare-chocs. En effet celui-ci déclenchait l'alarme en permanence dès qu'on passait la marche arrière, la roue de secours étant dans son champ de détection.

    Pour cela j'ai dû :
  • démonter (8 boulons) le recouvrement d'ABS gris masquant le profilé carré en acier armant le pare-chocs,
  • décrocher le capteur dérangeant serti dans l'ABS.
  • rallonger son câble,
  • déterminer le nouvel emplacement le long du pare-choc où ce capteur ne détecterait plus la roue de secours,
  • percer une ouverture dans le profilé carré en acier pour que l'arrière du capteur puisse y trouver place,
  • remonter le tout.
  • Après ré-assemblage et essai routier, tout fonctionne maintenant sans problème. (Durée du travail : de 2 à 3 heures, niveau : facile).

    Déplacement
              du capteur de radar de recul
    Déplacement du capteur de radar de recul
    Haut de page


    Il reste encore quelques petits aménagements à faire sur le ProMaster pour en améliorer l'agrément, en particulier des vides-poche et autres filets ou compartiments dans la cabine pour avoir sous la main tous ces petits objets dont on a souvent besoin et dont on se demande où ils sont passés...

    Les autres finitions sont purement cosmétiques et prendront place au fur et mesure de l'inspiration. Un porte-vélo/scooter électrique est également en projet, l'encombrement des villes et la difficulté d'y stationner rendant ce moyen de transport de plus en plus pertinent.




    Accueil de Mon Aigle

    ©2022