Sur la plage de Black River, près de Saint
John (Nouveau-Brunswick)
la Renault 16 remplace avantageusement la tente sous
la pluie !
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Premières balades
Il existe mille et une façons de
voyager. Ayant commencé comme tant d'autres par les
voyages en auto-stop dans les années 70 (Espagne,
Maroc)
nous avons poursuivi par le camping sous la tente (ou
dans la voiture !) avec tous ses aléas climatiques
comme lors de notre premier
tour du Québec en Coccinelle VW en 1971, puis
lors d'un grand
tour du Mexique en Renault 16 durant l'été 1974
(Photos
sur Google Photos).
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C'est seulement en 1988 que nous
découvrons le camping-car (
motor home, comme on dit aux
USA ou
VR = véhicule récréatif au Québec) à l'occasion
d'une année sabbatique familiale consacrée à un tour d'Europe.
Cette fois-ci, nous choisissons soigneusement le véhicule ad
hoc, un Pilote 470 qui parcourra un peu plus de 53 000 km en
365 jours.
Année sabbatique
1988-89 en
Europe
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Printemps 1988 : Préparation
du voyage
Été 1988 :
Automne/hiver 1988-89 :
Printemps 1989 :
Été 1989 :;
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À Annecy, au départ de notre grand périple
européen,
les 4 mousquetaires et leur Pilote 470
Pour une première expérience, les
choix de notre moyen de déplacement et du véhicule
précis furent assez heureux.
Quant à notre périple, ce fut probablement la plus
belle année de ma vie Nous dûmes pourtant
nous séparer - avec regrets - de ce premier
camping-car et rentrer au travail au Québec.
Nous l'ignorions alors, mais nous n'avions fait que
suivre à une échelle beau coup
plus modeste l'exemple de Christian et
Marie-France des Palières partis dès 1978 en Inde
et au Népal avec leurs quatre enfants. Voir le
récit de leur périple : Quatre
enfants et un rêve, paru en
1984.
Quant à moi, j'avais mordu pour de bon dans la vie
de nomade. |
Aussi, dès l'hiver 90, nous louions à
Montréal un « motorisé Classe C » équivalent à notre Pilote
européen et descendions
en Floride pour passer avec nos 2 enfants une
douzaine de jours au soleil. Malgré quelques déboires dus au
mauvais état du véhicule mal préparé au sortir de son remisage
hivernal, je replongeais avec délices dans cette vie nomade.
(1990-12 Floride)
Une fois le virus attrapé, je n'ai eu de
cesse d'acquérir un autre véhicule que je voulais plus
discret, plus compact tout en offrant davantage d'autonomie et
d'efficacité. En cherchant un peu lors d'un tour de France en
1991, nous avons trouvé la perle rare sous la forme de
l"'Aigle", un fourgon luxueusement aménagé par ELSi, une
petite compagnie de construction nautique bretonne qui a
depuis disparu. Construit en 1983, il n'avait que 28 000 km et
était en excellente condition. Son âge en avait cependant fait
beaucoup baisser la valeur marchande et la décision fut vite
prise : je tenais là le véhicule rêvé pour de futures
escapades en Europe.
Celles-ci ont été nombreuses. Je les présente
ci-dessous.
Mon
Aigle
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Si
vous partagez notre passion du voyage en camping-car,
vous trouverez également sur ce site une documentation
assez complète sur l'Aigle :
Cette "machine à voyager" a été une
source inépuisable de bricolages,
d'aménagements créatifs et de rêve...
Nous nous en sommes séparés avec regrets en 2005, mais
assurés qu'il fera le bonheur de ses nouveaux jeunes
propriétaires.
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À Lyon. l'Aigle prêt au départ pour une
nouvelle balade européenne...
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Virées avec
mon Aigle
J'aime tenir un carnet de bord illustré de
nos déplacements. Son écriture quotidienne me permet de fixer
un peu l'émotion de la découverte et l'image qui en restera
lorsque nous évoquerons nos souvenirs de retour au foyer. Au
fur et à mesure de leur mise au propre, ces textes sans
prétention seront accessibles sur ce site, accompagnés de
quelques photos, cartes postales et vidéogrammes tournés sur
le vif :
Sur une piste le long de la mer à Djerba
(Tunisie) |
- Janvier à juillet 1997 : Deuxième sabbatique en
Europe
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La suite... avec l'EXSIS
Le besoin
Après 15 ans de bons et loyaux services, notre Aigle
continuait de nous donner de grandes satisfactions et
aurait pu nous mener encore au bout du monde ! Mais avec
la retraite arrivée en juillet 2004, nous prévoyions
passer beaucoup plus de temps sur les rives européennes
de l'Atlantique, en vivant des périodes prolongées à
bord. D'où le besoin de plus d'espace, mais aussi d'un
confort plus douillet. Il a donc fallu chercher un
remplaçant à l'irremplaçable...
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Exsis devant le phare d'In Diab (Casablanca)
lors de son premier voyage au Maroc
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La démarche
La fréquentation de trois forums français consacrés au
camping-car m'avait fait comprendre qu'un tel choix serait
difficile.
Je me suis d'abord tourné vers
l'hypothèse de l’auto-construction, pensant pouvoir répéter en
France l'opération réalisée au Québec avec le Guépard en 2000
(voir ci-dessous). Hélas l'absence d'un atelier équipé selon
mes exigences, et la jungle des normes françaises de
construction (AFNOR, DDRE, etc.) m'ont vite fait réaliser que
je me lançais dans une aventure longue, aléatoire et source
potentielle d'ulcères...
Je considérais alors de confier les plans
mûrement réfléchis de notre fourgon idéal à un aménageur
professionnel : las, les coûts, les délais et la difficulté de
prévoir le résultat s'avéraient beaucoup plus importants que
ce que j'étais prêt à supporter.
Acheter un fourgon fabriqué en
série par l'une des nombreuses compagnies présentes sur le
marché ? Le coût était plus raisonnable, la rapidité de
livraison plus grande pour ne pas dire immédiate, et l'on
voyait aussitôt les avantages et inconvénients du produit.
Recherche sur le net, discussion avec des collègues partageant
la même passion, visite des concessionnaires Adria, Possl,
Font-Vendôme, Westphalia, Weinsberg, Camperêve, Moncayo,
Swift... Nous nous rendîmes bientôt compte que nous ne
retrouverions jamais dans les fourgons contemporains l'espace
et les possibilités d'aménagement offerts par la caisse du VW
LT ancien modèle. Dans tous, l'espace nous semblait exigu,
même dans ceux construits sur un châssis long (5,60 m pour le
Fiat Ducato, 5,77 m pour le Mercedes Sprinter).
Au bout de la route, à Mahmid (Vallée du Draa,
Maroc) |
Le choix
Fallait-il renoncer ? Le hasard allait apporter la
solution en nous faisant découvrir sur le
stationnement d'un concessionnaire lyonnais l'Exsis
de Hymer : le look d'un mini-intégral, les
dimensions extérieures d'un fourgon moyen (longueur =
5,35 m, largeur 2,05 m) mais le volume intérieur et la
charge utile d'un grand profilé grâce à la hauteur
importante (3,05 m). L'excellente isolation et le
chauffage au-dessus de tout reproche convenaient à nos
longs séjours hivernaux, et le généreux (2,05 x 1,60
m) couchage haut - donc toujours fait - répondait à
notre désir de confort.
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Appréciation
Après 6 mois de vie continue à son bord, nous avons
apprécié son grand confort général (sensation d'espace,
nombreux rangements, netteté des lignes et sobriété du
décor). Le frigo de 97 litres nous a paru suffisant
(mais l'AES aurait été un +...), tout comme le réchaud à
2 feux (mais pourquoi le livrer sans allumage piezzo ?).
L'aération limitée de la cabine de douche a été
améliorée par la pose d'un grand lanterneau motorisé
(Fantastic Fan américain), et nous n'avons jamais
souffert du froid grâce aux 5 bouches d'air chaud pulsé
réparties autour de la cabine. Éclairage diurne superbe
en partie grâce au grand panneau de toit, et ambiance
nocturne lumineuse grâce aux trois longues rampes fluo,
complétées de plusieurs spots halogènes (tous remplacés
par la suite par des DEL).
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Dans la vallée des Mille Casbahs, Exsis entre
Boumalne-Dades et Tinghrir, Maroc
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Seules réserves au niveau de l'autonomie : les 100 litres
d'eau propre exigent une utilisation un peu parcimonieuse de
la douche, et les provisions limitées de gaz (2 x 13 kg)
suggèrent elles aussi d'éteindre chauffage et boiler lorsque
non utilisés. Pour les informations techniques et
l'équipement, consulter la
brochure.
La conduite lors des 22 000 premiers kilomètres s'est avérée
des plus agréables : excellente tenue de route sans guère de
sensibilité au vent latéral (malgré la hauteur !), freinage
puissant et stable, boîte de vitesse souple et bien étagée,
consommation raisonnable (entre 9,6 et 11,7 litres de gasoil
aux 100 km). Les 127 chevaux du 2,8 l JTD ont été «libérés»
grâce à une optimisation de l'injection électronique (
Racing Development
à Aubagne) qui a sensiblement augmenté le couple à bas régime
tout en diminuant légèrement la consommation. Dorénavant les
côtes se grimpent sans effort et les accélérations sont
franches. Je trouve seulement le niveau de bruit (moteur et
surtout roulage) un peu trop élevé, surtout comparé au V8 de
mon Ford Econoline canadien...
Bien sûr, ceux qui me connaissent se doutent que les idées d'
améliorations et de
petits aménagements ne peuvent manquer ! Au fur et à
mesure de leur réalisation, je les présenterai sur ce site, et
serai heureux d'en discuter avec les intéressés.Voici en
particulier une description des améliorations effectuées sur
le
système électrique devenu largement obsolète depuis les
années 2006, date de construction de l'Exsis.
Virées avec l'EXSIS
EN CHANTIER JUSQU'À JANVIER 2020 :
SARDAIGNE
C'est alors qu'éclate la pandémie en
Espagne puis en France; rapatriement d'urgence au Canada
qu'il nous est impossible de quitter sans des formalités
administratives et sanitaires compliquées... Pour les mois
subséquents je devrai me contenter de virées à l'intérieur
des limites du pays, heureusement vaste ! Le ProMaster dont
je continue la mise au point m'a donc mené à l'automne 2020
dans l'Ouest canadien et les Rocheuses dont je me
languissais, puis dans l'est québecois au printemps, à l'été
et à l'automne 2021. Voir ci-dessous.
Mon Guépard
Pour découvrir un peu plus le continent
américain sur lequel nous vivons depuis 1972, j'avais songé à
importer l'Aigle au Québec. Les coûts importants et les aléas
de l'entretien du porteur - le VW LT n'étant pas distribué au
Canada et les pièces mécaniques de plus en plus difficiles à
se procurer - m'ont fait renoncer à ce projet.
Dans la cour à Outremont (Québec) |
J'ai donc acquis à l'automne 98 un
fourgon Ford Econoline XLT 1992 (version mini-bus)
puis entrepris son aménagement en véhicule de loisir
pour le compléter en 2000. Ce Guépard américain est
aussi bien, sinon mieux équipé que l'Aigle européen.
Sur la page qui lui est consacrée, on peut consulter
ses plans
commentés, suivre les étapes
de sa construction et parcourir le manuel
qui en décrit le fonctionnement détaillé. Une fiche technique
en résume les caractéristiques peu communes de ce
côté-ci de l'Atlantique.
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Guépard et son toit très rehaussé
caractéristique
Virées avec le Guépard
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Lunch en entrant dans les Rocheuses (Alberta)
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Bivouac dans la Prairie à Fort Walsh
(Saskatchewan)
Parc du Mont-Tremblant, camping La Ménagerie
(Québec)
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Été 2004 : Rocheuses, Yukon
(Canada) et Alaska (USA)
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Alaska : bivouac devant la baie de
Haines
Bien que son moteur et sa transmission
eussent été changés à 300 000 km, les outrages du temps et la
rouille ont finalement eu raison de la caisse de notre
véhicule que j'ai utilisé quotidiennement jusqu'en 2005 pour
aller travailler et ensuite comme véhicule principal jusqu'en
2014. Son aménagement était pourtant resté impeccable. Il a
fait le bonheur de deux jeunes voyageurs avides de se diriger
vers l'ouest canadien et américain dans le cadre d'une année
sabbatique, avec l'intention de retaper la carrosserie... Nous
l'avons vu partir avec des sentiments mêlés, heureux de nous
débarrasser d'une source trop fréquente de soucis - et de
séjours au garage ! - mais regrettant son confort et son
aménagement parfaitement fonctionnel pour nos besoins.
Ma grande consolation a été que son départ
laissait place à un autre projet d'autoconstruction plus
ambitieux et répondant encore mieux à mes attentes actuelles
face à ce que doit être pour moi un véhicule de loisir. Ce
sera la nouvelle aventure du Ram ProMaster...
Mon
RAM ProMaster
Un voyage éclair d'une dizaine de jours
dans le Sud-Ouest américain à l'automne 2014 (après la vente
du Guépard) m'a rappelé que notre vaste continent méritait
bien plus que les quelques parcours déjà entrepris, si
gratifiants qu'ils aient été. Mais pour cela je souhaitais me
rééquiper d'un véhicule discret (« stealth camper »), plus
économique que les gros V8 US, moins haut et plus long que le
Ford Econoline (le lit haut présente plusieurs inconvénients
en vieillissant...), tout en bénéficiant des nouveautés de la
technologie automobile. Un fourgon standard de conception
récente me semblait tout indiqué.
Mon ProMaster à son arrivée dans la
cour en mai 2015
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Le Sprinter Mercedes
importé depuis plusieurs années répondait assez bien à
nos critères, mais restait coûteux à l'achat et
surtout en entretien. D'autre part sa caisse étroite
et haute me semblait moins favorable à la conversion
en camper que le Ducato.
Or Chrysler, suite à sa
fusion avec Fiat, a commencé à monter au Mexique une
version américaine du Ducato : caisse identique
livrable en 3 empattements, 4 longueurs et 2 hauteurs,
motorisation essence ou diésel, suspension et charge
utile renforcées. Le Ducato m'est familier, j'apprécie
sa traction avant, sa tenue de route, son freinage et
son confort. J'aime moins le niveau de bruit des
versions diésel disponibles en Europe, mais un bref
essai du Promaster à Montréal m'a vite convaincu de la
souplesse et de la puissance (280 ch) de son V6
essence Pentastar, de l'agrément de sa transmission
automatique à 6 vitesses, le tout dans une discrétion
sonore tout à fait inconnue en Europe. C'était bien la
base qu'il me fallait.
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Le projet
d'auto-construction
- Les choix initiaux : choix du porteur (essence vs
diesel, traction vs. propulsion, proportions et volume
intérieur)
- Orientations de l'aménagement (autonomie, discrétion,
confort, rendement énergétique)
- Les plans (jour/nuit, réseau électrique, eau et
chauffage)
La
réalisation
- Les maquettes
- L'isolation : murs, toit, sol
- Le mobilier : banquettes-lit, cloisons, placards hauts
- L'électricité
- Eau fraiche et eaux grises
- le chauffage et chauffe-eau
- Le cabinet de toilette
- le bloc cuisine
- etc.
Virées avec le ProMaster
Documents
pratiques
Enfin j'ai compilé ici pêle-mêle quelques
documents de référence traitant du voyage en camping-car (V.R)
:
