Juillet - août 2022
Vers l'Ouest canadien et les Rocheuses
(11 528 km)
Jean-Paul dans son ProMaster
avec Juliette et sa famille en camping-car,
et Mathieu dans sa Grand Caravan aménagée
7. De CALGARY à MONTRÉAL
Itinéraire de Calgary à Montréal
Vers l'Ouest canadien et les Rocheuses
(11 528 km)
Jean-Paul dans son ProMaster
avec Juliette et sa famille en camping-car,
et Mathieu dans sa Grand Caravan aménagée
7. De CALGARY à MONTRÉAL
Itinéraire de Calgary à Montréal
71 197 Dimanche 21 août 2022 : de CALGARY à HERBERT (Saskatchewan) (613 km) 2 000 m (fin)
La température qui jusqu'à présent a été confortable commence alors à monter rapidement au dessus de 30°, me condamnant à l'air climatisé pour le reste de la journée. Je me suis donné pour premier objectif le Costco de Medicine Hat où j'arrive vers 13:30. Après avoir fait le plein de carburant à très bon prix, je flânerai un bon moment dans ses allées en profitant de leur fraicheur relative. J'y complète une partie de ma liste d'épicerie dictée à mon téléphone en roulant. Lorsque je réintègre mon ProMaster vers 17:00, le thermomètre extérieur affiche 36° ! Démarrant immédiatement le moteur et la clim, je range sommairement mon magasinage dans le frigo et bricole un petit lunch avant de reprendre la route.
| La température
redevient bientôt supportable dans la cabine puis dans
l'habitacle, mais la température extérieure ne
redescendra pas en dessous de 33° jusqu'à 19:00… Impossible bien entendu à faire quelques tourisme que ce soit. De toute façon sur les pentes douces des collines garnies d'une herbe jaune presque blanche, et les vallons où coule parfois un maigre ruisseau ou croupit une mare à demie asséchée, les points d'intérêt sont inexistants, Je me demande même comment les quelques bestiaux à robe brun foncé peuvent survivre, broutant et ruminant placidement dans cette fournaise sans aucune ombre. Je file sur l'autoroute à 90 km/h en voyant petit à petit la consommation moyenne se stabiliser à 10,2 - 10,1 l/100 km, du quasiment jamais vu… |
 Sur la Transcanadienne près de Walsh, avant la frontière AB-SK |
Le soleil se couche peu après Swift Current, une grosse agglomération où les hauts silos de béton entourés de satellites plus petits en acier brillant disputent la place aux concessions de machines agricoles et tracteurs… Je n'atteindrai donc pas comme souhaité Regina ce soir, à encore plus de 200 km. Dans le crépuscule orangé je fais encore quelques kilomètres jusqu'au bourg de Herbert où, quittant l'autoroute je vais installer mes pénates au bord d'un petit parc, le plus loin possible de la voie ferrée.
Il est 21:00, le temps de faire réchauffer un reste de gibelotte aux légumes laissé par Juliette, après une soupe à l'oignon Knorr riche et parfumée (parmesan et croutons à l'ail en sus…). Il est 22:00 lorsque j'achève la rédaction du carnet de bord. Je vais tâcher de m'endormir malgré les 27° extérieurs encore affiché sur mon tableau de bord...
71 810 Lundi 22 août 2022 : d'HERBERT à BROADVIEW (359 km) 3 000 m
 Herbert : bivouac à l'angle Prairie St. et Leonard St. |
Réveillé en cours de nuit par le passage d'un train et ses sirènes, je me rendors jusque passé 8:00. |
Herbert vu d'avion au printemps. La colonisation a commencé en 1885 autour de la gare sur la voie ferrée du Canadien Pacifique.
Le bâtiment, désaffecté (toit rouge foncé), est devenu petit musée d'Histoire locale. Le silo demeure au bord de la voie à côté de l'ancienne Route 1.
Elle a été remplacée par des deux chaussées séparées de l'autoroute Transcanadienne.
 Ancienne façades obsolètes dans Main Street d'Herbert |
Pas grand bruit dans
ce village qui semble presque abandonné. La mécanisation
agricole, le regroupement des terres cultivées et la
facilité de communication avec le centre urbain de Swift
Current (15 000 habitants) à une petite demi-heure lui
ont ôté les services qui ont dû être essentiels
autrefois. La population se retrouve en 2021 à 770 hab.
quand elle en comptait 709 à la fondation de la ville en
1912... « En 1903, le gouvernement canadien a ouvert une grande partie de ses terres dans la région à la colonisation. Ces terres sont présentées comme "les terres à blé les plus prisées du monde". De nombreux colons ne savaient pas vraiment à quoi ils s'attendaient. Ils ne réalisaient pas à quel point les prairies étaient désertiques et sans arbres, à quel point ce pays plat pouvait être venteux été comme hiver, à quel point l'hiver dans les Prairies pouvait être très froid et parfois dangereux, ou à quel point les étés étaient généralement chauds.» |
-disparu..jpg) Sur Main Street, l'emplacement de la grosse concession Ford (1916) maintenant disparue |
 Herbert : sur Main-Street, une affiche annonçant le stampede (rodéo) annuel et renommé |
 Vision de la Prairie au petit matin |
Je ne m'attarde pas et
profite de la fraîcheur matinale (19°) pour reprendre la
route en espérant passer la journée à Regina dont le
centre ne manque pas d'un certain cachet. Hélas, dès que
le soleil dissipe les nuages dans une grande lueur
dorée, la température commence à remonter. Aussi, en passant Moose Jaw et en apercevant le haut bâtiment du Western Development Museum, je décide de me mettre à l'abri dans ses murs climatisés. |
| Après douche et
déjeuner sur le vaste parking presque vide (le musée
n'ouvre qu'à 9:00) je passerai plus de 4 heures à
parcourir ses collections consacrées au développement
des transports en Saskatchewan. Les artefacts, pour la plupart de grandes dimensions, sont presque tous superbement restaurés, et j'ai grand plaisir à photographier ceux qui me semblent les plus belles pièces. |
 Western
Development Museum de Moose Jaw : entrée du musée
des transports.
On peut s'installer derrière le volant du vieux cabriolet Chevrolet restauré... |
Sur les murs du hall d'entrée, quelques artefacts témoignent de quelques innovations technologiques du début du XXe s. :
 Récepteur monotube et Haut-parleur Crosley Super Musicone (1920) |
Radio monotube de la National Airphone
Corporation La radio monotube était alimentée par des piles. Les tubes à vide étant chers, c'était l'une des radios les plus économiques que l'on puisse acheter. L'inconvénient était que le signal produit par une radio à un tube était plus faible que celui d'une radio à plusieurs tubes. Crosley Super Musicone Les Musicones ont été développés dans les années 1920 pour remplacer les haut-parleurs à pavillon. Fabriqués avec des matériaux souples comme le papier et le bois, le son du cône était plus fort que celui d'un haut-parleur à pavillon. |
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Draisine
ferroviaire à bras ou Velocipede
La draisine était un véhicule ferroviaire à trois roues utilisée pour la première fois en 1878. Les draisines étaient utilisés pour transporter un employé le long d'une ligne de chemin de fer afin de l'inspecter de près. Outre son utilisation pour les inspections, les draisines servaient aussi aux télégraphistes pour transmettre des messages; les préposés à l'entretien des signaux pouvaient aussi en user pour fixer les lumières ou remplir les lampes à huile le long des voies. Pesant environ 63 kg, il était facile de la retirer des voies si un train arrivait ou s'il fallait faire demi-tour. Une draisine de ce type pouvait transporter une ou deux personnes sur une courte distance le long d'une voie et pouvait se déplacer jusqu'à 19 km/heure. Sources : http://www.whIppanyrailwaymuseum.net/exhibits/equipment/rail-equipment/our-handcars ARTICLE DE JOURNAL : The Railroad Velocipede, John H. White, Jr. Technology and Culture Vol. 17, No. 3 Gul, 1976), pp. 515-517 (4 pages) http://www.history.alberta.ca/EnergyHeritage/energy/human-and-animal-power/human-power/railway-handcar.aspx |
 Western Development Museum : Velocipede ou Draisine ferroviaire (1937) |
 Rouleau compresseur à vapeur Waterous (1914) utilisé à Saskatoon |
Rouleau à
vapeur Waterous (1914)
Le constructeur Lorsque ce rouleau a été construit en 1914, la plupart des machines industrielles et agricoles utilisées au Canada étaient à vapeur. Waterous Engine Works de Brantford, en Ontario, un constructeur bien connu de moteurs à vapeur portatifs et de moteurs de traction, a ajouté des rouleaux à vapeur à sa gamme de produits afin de tirer profit du besoin des villes en équipement motorisé pour construire les routes et paver leurs rues. L'opérateur Le rouleau a été conçu pour être utilisé par un seul homme, exigeant qu’il soit à la fois chauffeur, ingénieur et conducteur. Il pelletait le charbon dans le foyer qui chauffait l'eau de la chaudière pour produire de la vapeur, réglait le débit de l'eau en surveillant le niveau d'eau et la jauge de pression, tout en contrôlant la direction et la vitesse du rouleau. L'histoire Les rouleaux à vapeur furent utilisés dans les rues de Saskatoon dès 1912. La ville a acheté ce rouleau de 11 000 kg de seconde main à Winnipeg en 1926 pour 2 950 $, l'équivalent d'environ 42 000 $ en 2017 et l'a utilisé jusqu'en 1933. |
 Régulateurs du rouleau-compresseur à vapeur Waterous (1914) |
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Buggy
et cric à buggy
Jusqu'au début du XXe siècle, les buggy étaient de petits chariots tirés par des chevaux, utilisés pour transporter des personnes sur de courtes distances. Ils ont été peu à peu remplacés par l'automobile à partir de 1900. Ce buggy a été fabriqué à Chicago et acheté d'occasion en 1934 pour 45 $. Il a été utilisé jusqu'en 1948, date à laquelle il a été présenté à la foire de Yorkton, après quoi il a été retiré de la circulation. Un cric de buggy comme celui présenté ici était utilisé pour soulever un buggy ou un petit chariot du sol, généralement pour réparer ou enlever une roue.  |
 Roue à ressort Kennedy (1910) L'un
des points forts de ce buggy est la roue à ressort
Kennedy brevetée en 1910. Ces roues ont été créées
comme alternative légère et abordable aux pneus
(emplis d'air). Les cercles à l'intérieur des roues
sont des ressorts à boudin, et une partie du brevet
de Kennedy portait sur le renforcement de la
fixation des ressorts au moyeu de la roue.
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Après cet «apéritif» prometteur, une salle est consacrée aux Snowbirds, l'escadrille de démonstration des Forces aériennes canadienne (CAF ou Canadian Air Force) basée en SK. Elle présente leur avion et, sur grand écran, un montage de séquences de leurs plus belles voltiges.
 Escadrille Snowbirds : l'avion CT-114 Tutor Le Tutor a été acheté au milieu des années 1960 pour former les élèves-pilotes. Il a été remplacé en 2000 par le CT-156 Harvard Il et le CT-155 Hawk. |
Aujourd'hui, le Tutor est piloté
principalement par les Snowbirds du 431e Escadron.
Cependant, il est également utilisé pour les essais
d'aéronefs au Centre d'essais techniques aérospatiaux
de Cold Lake, en Alberta. Les Tutor pilotés par les Snowbirds sont légèrement modifiés par rapport à la version d'entraînement. En plus des accessoire de spectacle, la version modifiée possède un moteur réglé pour améliorer les performances lors des vols acrobatiques à basse altitude. Spécifications techniques Longueur : 9,75 m Envergure des ailes : 11,12m Hauteur : 2,84 m Poids : 2 575 kg (à vide) Moteur : Turbojet General Electric J85-CAN-40 Poussée : atteint 18 000 pieds en moins de 6 min, peut faire des virages soutenus à 2G à 25 000 pieds Vitesse maximale : 741 km/h Plafond de service : 11 850 m Portée : 648 km Équipage : 2 Année d'acquisition : 1962 Quantité dans les Forces canadiennes : 26 Emplacements : 15e Escadrille Moose Jaw, SK 4e Escadrille Cold Lake, AL |
Ensuite 4 autres galeries s'offrent à moi : d'abord un résumé du développement de l'aviation dans la province...
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Avion Vickers
Vedette (1924)
Pas un bateau Ceci est la reproduction pleine grandeur d'un avion Vickers Vedette, communément appelé «bateau volant», qui a volé dans les cieux du nord de la Saskatchewan à la fin des années 1920 et au début des années 1930. Aucun Vickers Vedette complet n'a survécu au Canada, mais les restes de trois spécimens ont été récupérés dans d'autres provinces. Des bateaux aux avions Lorsque l'Aviation royale du Canada (ARC) a eu besoin d'un avion pour la cartographie aérienne et les patrouilles de lutte contre les incendies de forêt dans le Nord canadien, elle s'est adressée à Canadian Vickers, une entreprise de construction de bateaux de Montréal. Canadian Vickers a construit sa première Vedette en 1924. Soixante autres ont suivi, en cinq versions différentes. Bateau volant Le Vickers Vedette ressemblait à un bateau avec des ailes. Le biplan avait une coque en bois et un cockpit ouvert. Conçu pour des décollages et des atterrissages courts sur l'eau, l'hydravion était particulièrement adapté au travail dans les régions sauvages du Nord. Le passager était assis en face du pilote. Le moteur était monté en poussoir derrière le pilote, l'hélice faisant face à l'arrière. |
 Vickers Vedette (vers 1924) |
 Avro Anson-1 |
Avro Anson MK 1 (1936)
"Annie fidèle" Envergure : 17,25 m. Longueur : 12,80 m Hauteur : 3,96 m. Moteurs : deux Cheetah IX 6 cylindres de 290 CV refroidis par air. Vitesse maximale : 280 km/h Vitesse de croisière : 225 km/h Capacité en carburant : 450 litres Durée de vol : 5 heures Équipage de 5 personnes : Pilote, observateur, navigateur, opérateur-radio et artilleur. Les premiers Avro Anson MK 1 a été fabriqués au Royaume-Uni par A. V. Roe en 1936 pour les patrouilles côtières de la RAF. En 1940/41, avec l'avènement du British Commonwealth Air Training Plan, environ 1 500 appareils ont été envoyés au Canada pour former des pilotes, des navigateurs, des opérateurs radio, des observateurs et des mitrailleurs aériens. L'Anson s'est avéré être un avion très stable et polyvalent. Il a ensuite été fabriqué au Canada, avec des moteurs américains, et a volé sous une forme ou une autre dans la plupart des bases des Forces Aériennes Royales du Canada. |
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Cessna
195
Une première en Amérique du Nord Le Service d'ambulance aérienne financé par l'État en Saskatchewan fut une première en Amérique du Nord et peut-être même dans le monde. Dans une province où la population est dispersée et isolée, où les routes sont souvent impraticables à cause de la neige ou de la boue, l'ambulance aérienne constitue une bouée de sauvetage. Le service d'ambulance aérienne a effectué sa première mission le 3 février 1946. L'épine dorsale de l'opération Deux avions Norseman robustes et fiables, CF-SAH et CF-SAM, ont été les premiers à porter les couleurs de l'ambulance aérienne. D'autres avions ont suivi. Ce Cessna 195, acheté d'occasion au début de 1958 et modifié pour servir d'ambulance, était l'un des quatre Cessna 195 de la flotte des années 1950. Le pilote Don Campbell a un jour qualifié les 195 de "colonne vertébrale de l'opération". L'ambulance aérienne à la rescousse Imaginez-vous dans une ferme isolée, à 200 kilomètres d'un grand hôpital, votre enfant étant soudainement atteint de ce que vous pensez être la polio. Votre médecin local a fait appel à l'ambulance aérienne. Le bourdonnement de l'avion qui s'approche est le son le plus doux du monde. Une journée de travail Le 6 mai 1958, de Raaville à Regina ; de Vanguard à Regina ; de Fillmore à Regina ; de Gull Lake à Regina ; d'Arcola à Regina - tout cela fait partie d'une journée de travail pour CF-KIY. Le pilote et l'infirmière devaient être prêts à tout - atterrissages difficiles dans des pâturages cahoteux, tempêtes de neige soudaines ou vents violents - tout ce que le temps capricieux de la Saskatchewan pouvait apporter. Certains atterrissages de nuit étaient particulièrement éprouvants, lorsque les voitures, phares allumés, s'alignaient pour indiquer au pilote où atterrir. |
 Cessna 195 CF-KIY, du Service d'ambulance aérienne Le
patient pouvait être un agriculteur dont le bras
s'était coincé dans une tarière, une victime d'un
accident de voiture, une femme sur le point
d'accoucher, un enfant atteint de méningite, ou
toute autre urgence médicale.
Mission accomplie CF-KIY a effectué des milliers de missions pour des patients jusqu'à la fin de sa carrière en 1975. Le service exemplaire d'ambulance aérienne de la Saskatchewan se poursuit encore aujourd'hui, avec des avions plus gros et mieux équipés, capables de parcourir de plus longues distances. Mais l'aventure des vols à l'aveuglette et des atterrissages dans les champs de chaume est révolue depuis longtemps. |
Puis c'est au tour de l'automobile avec ses variantes agricoles et industrielles...
Auto-neige Bombardier (1956) Fabriquée à Valcourt (Québec) par Bombardier Auto-neige Limitée, celle-ci était utilisée par le ministère des Ressources naturelles de la Saskatchewan.
Extrait de la Brochure de vente :
« Les Auto-neiges Bombardier sont
maintenant le moyen de déplacement privilégié
partout où la neige et les autres conditions
rendent tous les autres moyens de transport de
passagers impraticables. L’Auto-neige a
révolutionné le transport hivernal et est
devenue une partie intégrante de la vie
quotidienne dans des centaines de régions
enneigées. »
|
« Les modèles R-12 et R-15 sont les
fiers successeurs des modèles B-12CS et C-18S, qui
ont été et sont encore largement utilisés dans les
régions enneigées. Ces nouveaux modèles Bombardier
ont été rendus encore plus pratiques grâce à
l'adaptation de roues avant standard
interchangeables avec des skis. Ils peuvent
maintenant être utilisés 365 jours par an dans
toutes sortes d'opérations, non seulement sur
neige, mais sur terrain marécageux ou boueux ou
sur sol mou. Ils se déplacent aussi facilement à
travers l’arrière-pays que sur la grande route.
Leur puissance de traction a été testée et prouvée
de manière aussi approfondie sur les terrains
marécageux ou boueux que sur la neige profonde. Là
où les autres moyens de transport échouent,
l’Auto-neige Bombardier réussira bien au-delà des
possibilités de toute autre forme de transport
motorisé standard. Les possibilités d'utilisation de l’Auto-neige Bombardier sont bien trop nombreuses pour être mentionnées. Ce sont les véhicules les plus polyvalents jamais conçus, et ils sont utilisés dans une variété d'opérations qui défie l'imagination. Avec sa voie de roulement étroite le R-12 est très demandé par les industries forestières, en raison de la facilité avec laquelle il peut être manœuvré presque n'importe où dans les bois. Le modèle R-18, avec sa plus grande capacité d'accueil et son plus grand espace de chargement, est préféré par les compagnies de transport, les commissions scolaires et autres organismes nécessitant des véhicules d'hiver plus larges.» |
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Ford T Runabout (1926)
"La voiture qui a mis l'Amérique sur roues" Henry Ford a fondé la Ford Motor Company en 1903. En trois ans, il est devenu le premier constructeur automobile des États-Unis. La popularité du modèle T, que Ford a présenté en 1908, était légendaire. La production à la chaîne, une innovation perfectionnée par Ford, a contribué à rendre le modèle T abordable pour presque tout le monde. En 1926 vous pouviez acheter un modèle T pour aussi peu que 280 $ (à peu près 4 686 US$ en 2022). Plus de 15 millions de modèles T ont été vendus au cours de sa production qui s'est terminée en 1927. Pendant des années, Ford a constamment vendu plus de voitures que tous les autres constructeurs en Saskatchewan. Le modèle T a changé la vie dans les régions rurales de la Saskatchewan. Les familles ne dépendaient plus de l'énergie des chevaux pour se déplacer et ces voitures ont contribué à briser l'isolement des fermes des Prairies. Jacob Kampen, un fermier du district de Tugaske, a acheté ce modèle T Runabout d'occasion en 1929. Plus tard, Kampen en a fait une petite camionnette. Pendant les périodes difficiles, le moteur a été vendu à la casse et le véhicule a été transformé en buggy Bennett, tiré par deux chevaux. Henry Kampen, fils de Jacob et Barbara, a entrepris l'énorme tâche de restaurer la voiture familiale. Il a passé d'innombrables heures à fouiller les cours à ferraille, à assister à des ventes aux enchères, à façonner, à plier, à poncer et à souder les différents composants. Il a dépensé des milliers de dollars pour obtenir la beauté restaurée que vous voyez ici. |
 Ford modèle T (1926) |
 Rambler Cross-Country (1912) |
Rambler Cross Country
(1912)
« Le porte-drapeau de 1912 » La Rambler, fabriquée par la Thomas B. Jeffery Company, était une force majeure dans les débuts de l'industrie automobile, se classant parmi les cinq premières productions de 1903 à 1907. En 1912, elle était tombée à la onzième place. Deux ans plus tard, le nom Rambler a été remplacé par Jeffery en l'honneur du fondateur de l'entreprise. J.H. Hoover de Battleford, SK a acheté cette voiture pour 2800 $. Son fils se souvient qu'elle a apporté beaucoup de plaisir à la famille. Même l'éclatement d'un pneu le jour de la fête du Dominion en 1913 a été un moment mémorable. Hoover utilisait également ce véhicule dans son entreprise, la Battleford Realty Company. Les Marx Brothers, qui se produisaient souvent au Canada à l'époque de leur vaudeville, ont fait une tournée à Battleford dans cette voiture. Elle a été utilisée jusqu'en 1923. |
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Franklin (1921)
"Le refroidissement direct par air, sans eau à
bouillir ou à geler, permet de l'utiliser les jours
les plus chauds ou les plus froids de l'année."
La Frankin Automobile Company de Syracuse, dans l'État
de New York, a fait cette affirmation dans une
publicité de 1919.La Franklin avait une carrosserie et des composants de moteur en aluminium et un châssis en bois. La société a construit des automobiles de 1901 à 1934. C'est la seule voiture de luxe refroidie par air construite avec succès aux États-Unis. John Culic de Regina, SK a acheté cette voiture pour 4 400 $ en 1922. Elle a été conduite dans une course de Regina à Moose Jaw et a gagné avec une vitesse moyenne de 58 mph. Henry Watt, qui a été propriétaire de la Franklin de 1946 à 1951, se souvient de cette histoire concernant un voyage de Regina à Moose Jaw par une chaude journée d'été. "J'ai été dépassé par une Buick 48 bicolore tape-à-l'œil. Ils nous ont fait le fameux "Ha, ha, qu'est-ce que tu conduis ?" La Buick a dû s'arrêter pour remplir son radiateur puis nous a dépassés à nouveau. Une deuxième fois, la Buick a dû s'arrêter pour prendre de l'eau. Nous sommes arrivés à Moose Jaw en premier et nous nous sommes arrêtés dans un café local. Qui entre, devinez… et leurs visages étaient rouges ! Le chauffeur s'est penché et m'a demandé : "Quelle est cette voiture que vous conduisez ? ". Je lui ai répondu que c'était une voiture refroidie par air. Il a payé notre déjeuner, en retour, je lui ai montré le moteur. En partant, il m'a dit : "Mon pote, si jamais je revois un de ces refroidisseurs à air sur la route, je lui tire mon chapeau". |
 Franklin à
refroidissement à air (1921)
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Moto Harley-Davidson sur un cadre Indian (1910)
Même une caravane - anglaise de surcroît et atypique - a trouvé place sous le grand hangar, et autant son histoire que son apparence ne sont pas banales :
 Caravane anglaise auto-construite «Cheshire View »(1946) |
Caravane
"Cheshire
View" (1948)
Comment cette caravane de construction britannique s'est-elle retrouvée en Saskatchewan ? En 1946, Norman Thane et son frère Victor ont commencé à construire la caravane dans la cour arrière de la famille à Manchester, en Angleterre. Norman avait été ajusteur d'avion pendant la Seconde Guerre mondiale et savait comment travailler l'aluminium. Il a posé des feuilles d'aluminium sur un cadre en bois pour assurer l'étanchéité de l'extérieur de la caravane. L'intérieur en bois massif a été récupéré dans des bâtiments bombardés de son quartier. En 1948, la caravane était terminée. Elle est devenue une retraite de week-end dans un camping à Anglesea, au Pays de Galles. La caravane fut nommée «Cheshire View», d'après la région située au sud-ouest de Manchester, connue sous le nom de Cheshire. En 1953, la famille quitte l'Angleterre et utilise la caravane comme conteneur pour expédier ses biens à Lachine, au Québec. La famille s'installa à Medicine Hat, en Alberta, et utilisa la caravane comme logement temporaire pendant la construction d'une maison. La caravane est ensuite devenue un chalet au lac Elkwater, dans les collines Cypress, et plus tard aux lacs Waterton. En 1967, elle fut emmenée à Vancouver, réaménagée et déplacée au lac Shuswap, en Colombie-Britannique. En 1979, David, le fils de Norman, amena la caravane à Saskatoon. Sa famille l'utilisa pendant quelques années à Waskesiu, dans le parc national de Prince Albert. Il a cessé de l'utiliser parce que l'essieu unique rendait la conduite difficile sur l'autoroute et que son aspect unique attirait un flot constant de curieux. Le Western Development Museum a acquis la caravane en 1990. |
Fenêtre en vitrail à l'avant de la caravane anglaise "Cheshire View" (1948)
Aménagement intérieur de la caravane anglaise (1948)
 Buggy motorisé Holsman (1902) |
Holsman Motor Buggy
(1902)
Construit par la Holsman Automobile Company de Chicago, Illinois, et connu sous le nom de "high wheeler", ce véhicule à moteur ressemblait à un buggy. Populaire auprès des fermiers, les voitures à hautes roues pouvaient emprunter des routes de campagne déjà profondément creusées d'ornières par la circulation des chariots et des buggy. Les voitures à hautes roues de type buggy comme la Holsman n'ont duré que jusqu'à ce que les routes soient améliorées. En 1911, la société a fermé ses portes. Situé sous le siège avant et démarré par une manivelle du côté droit, le moteur à deux cylindres, refroidi par air, était doté d'une puissance de dix chevaux. Il n'y avait pas de marche arrière. Une corde transmet la puissance du moteur aux 2 roues arrière. Après 1905, un câble d'acier remplace la corde. Le conducteur, assis sur le côté droit, se dirige avec une barre. Les freins sont appliqués directement sur les roues. Des pneus pleins en caoutchouc évitaient les crevaisons et assuraient une bonne traction dans la boue. Pour éviter de grimper sur les roues, les passagers du siège arrière entraient par une entrée arrière sous bâche. Ce véhicule était utilisé par la famille Daradidge du district d'Arbury, près de Nokomis, SK. |
 Buggy motorisé Holsman (1902) : entrainement en corde |
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Citroën-Kégresse
P
17 (1934)
Amené au Canada dans le cadre de l'expédition Bedaux, ce semi-chenilles (half-track) Citroën-Kégresse a gagné sa place dans l'histoire de l'Ouest canadien.  Semi-chenilles (half-track) Citroën-Kégresse P17 Série D (1934) de la «Croisière Blanche » |
Cinq véhicules "tracteurs"
Citroën-Kégresse P17 ont été fabriqués par les
Ateliers mécaniques Citroën de Paris, en France, pour
Charles Bedaux. Ils ont été vendus à Bedaux pour 15
000 $. Leur performance lors de l'expédition Bedaux a
influencé la conception des futurs modèles utilisés à
des fins militaires. En 1921, en France, André Citroën a introduit un moteur quatre cylindres à soupapes latérales extrêmement puissant, s'écartant de la pratique habituelle en construisant le moteur, la boîte de vitesses et l'embrayage en une seule unité, et en l'associant à un concept de semi-chenilles (half-track). Les semi-chenilles ont été testées - une traversée du désert du Sahara en 1922-23, d'Alger à Madagascar en 1924-26, et de Beyrouth à Pékin en 1933. Le dernier voyage à tester les semi-chenilles Citroën modèle AC6G, fut l'expédition subarctique de Bedaux en 1934. Le terrain montagneux accidenté de l'Alberta et de la Colombie-Britannique présentait des obstacles. Chaque machine est conçue avec un grand rouleau à l'avant, destiné à repousser les souches et les rochers, à relever les roues et à protéger la direction et le carter d'huile contre les dangers, ainsi qu'à soutenir l'avant de la machine sur les talus et au-dessus des fondrières. Des essais effectués à Paris ont montré que les Citroën pouvaient gravir sans difficulté une pente de 40 degrés. Le fabricant a même affirmé qu'un mur vertical d'un mètre n'offrait aucun obstacle au véhicule. "Bon sang, elles peuvent tirer ! Elles peuvent tout faire sauf nager", affirmait Bedaux à propos de ses Citroën-Kégresse. La semi-chenillette Citroën-Kégresse a été donnée au Western Development Museum en 1955 par un constructeur de l'Alaska Highway qui l'avait découverte abandonnée près de Halfway River. L'histoire a fourni deux épilogues intéressants à l'histoire de Bedaux au WDM lorsque, 42 ans après l'expédition, le projecteur de la Citroën a été réuni avec le véhicule. L'oncle du donateur était A.H. Phipps, assistant géographe de l'expédition, qui a réussi à retirer le projecteur avant que le véhicule ne soit envoyé théâtralement en aval de la rivière. Puis, en 1989, d'autres articles de l'expédition ont été donnés au WDM, notamment le chapeau de Bedaux, sa lampe de poche et son lavabo portatif, ainsi qu'un manteau et une couverture utilisés par Fern Bedaux. |
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SAFARI DANS LE NORD-OUEST
À la recherche d'un passage au-dessus des Rocheuses vers le Pacifique en 1934 Prenez un millionnaire ayant soif d'aventure et de notoriété, ajoutez cinq véhicules innovants, d'innombrables chevaux, des fournitures et une équipe hétéroclite, mélangez et appliquez à un terrain montagneux apparemment impénétrable. Servez avec du champagne et vous avez l'Expédition Sub-Arctique Bedaux de 1934. Charles Eugène Bedaux est un citoyen américain d'origine française qui a réussi dans les affaires et a donc du temps et de l'argent à revendre. En 1934, il s'est fixé pour objectif de tracer une piste de 1 770 km à travers le nord des Rocheuses jusqu'au Pacifique. Le plan de Bedaux est de partir en juillet d'Edmonton, en Alberta, et de se diriger par voie terrestre vers le nord-ouest, via Fort St John, jusqu'à Telegraph Creek, dans le nord-ouest de la Colombie-Britannique, puis de rejoindre la côte de l'océan Pacifique avant l'hiver. Il réunit une équipe comprenant un géographe, un arpenteur, un géologue, un opérateur radio et deux cameramen d'Hollywood. Il emmène sa femme, une amie et leur femme de chambre. Cinq automobiles Citroën-Kégresse sont importées, accompagnées de Clovis Balourdet, de l'usine Citroën de Paris, dont la mission est d'entretenir les véhicules pendant l'expédition.  Les Citroën sont décevantes. Chargées de neuf tonnes de nourriture raffinée, de champagne et de matériel coûteux, elles s'enlisent dans le gumbo (sol limoneux à grain fin qui devient boue cireuse et collante lorsque saturé par la pluie). Qu'a fait Bedaux pour alléger la charge ? Il a jeté l'équipement d'arpentage, en faveur du champagne et d'autres fournitures exotiques... Les fortes pluies ont retardé le voyage depuis Fort St John. Mais le groupe rendu là ne s'en est pas préoccupé. Avant que sa troupe de 30 personnes ne s'enfonce dans la nature, Bedaux a dépensé sans compter. Soixante chevaux ont été achetés, payés 75 $ par cheval. Bedaux était une bouffée d'air frais dans un Fort St John en pleine dépression. Il a fait de la publicité pour engager des cow-boys, avec un salaire généreux de 4 $ par jour. Il a commandé 50 réservoirs en acier au garage local pour que les chevaux puissent transporter de l'essence pour les semi-chenillettes. Il a acheté de la nourriture, de la literie, des selles et du matériel de bât aux entreprises locales. Il donna des billets de 10 $ à chaque personne participant à une scène de film d'adieu filmée par ses cameramen. Lors des dernières étapes du voyage, le temps et le terrain ont eu raison de tout le monde. Il plut 32 jours sur 37 sur la piste. Les Citroën, elles aussi, ont fait leur temps. Au lieu de faciliter le voyage, elles l'ont ralenti, étant constamment tirées de la boue et des fondrières par des treuils ou traînées par les chevaux qu'elles étaient censées remplacer. Leurs chenilles ne pouvant répondre aux exigences de la piste, Bedaux décide de les abandonner, choisissant une séparation théâtrale. Deux d'entre elles ont été filmés glissant "accidentellement" sur une falaise de 35 mètres (120 pieds). Une troisième était en train de traverser la rivière Graham en radeau lorsque le câble a "accidentellement" cassé. Dans les deux cas, les caméras tournaient. Bedaux a abandonné les deux Citroën restants dans un ranch près de la rivière Halfway. Avec les chevaux seulement, ils sont repartis et pendant deux semaines, les pluies n'ont pas cessé. Sans les semi-chenillettes pour ralentir la progression, ils ont bien avancé. Le 19 septembre, dans le Sifton Pass, la neige commença à tomber. Lorsqu'elle se calma enfin, 48 cm (18 pouces) de neige étaient tombés. Avec 480 km (300 miles) à parcourir encore, Bedaux décida de faire demi-tour. En louant des bateaux de rivière, la compagnie descendit la Peace River jusqu'à Pouce Coupe, en Colombie-Britannique, où elle arriva saine et sauve à la fin octobre. L'expédition sub-arctique de Bedaux de 1934 était close. Un chapitre de l'histoire du Canada se termine, ne laissant derrière lui que les rumeurs d'un mystérieux millionnaire et de son safari dans les Rocheuses. Voir aussi : https://en.wikipedia.org/wiki/Bedaux_expedition |
 Vue arrière des chenilles de la Citroën-Kégresse P17 Série D (1934)
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Les Citroën Kégresse de Bedaux dans la campagne près de Peace River
La visite se poursuit avec quelques utilitaires, ancêtres des pick-up et autres petits camions qui ont envahi l'Amérique du Nord.
 Graham Brothers
Truck (1926).
Le logo de Canadian Foremost Industries, une entreprise de Calgary (Alberta) fondée en 1965, apparaît sur la porte du camion. |
Camion Graham
Brothers (1926)
Quand ce camion était nouveauLorsque ce camion sort de la chaîne de montage de Graham Brothers en 1926, la Saskatchewan est un endroit très animé. Quelque 828 000 personnes vivent dans sept villes, 80 cités, 368 villages et sur des milliers de fermes. Soixante-dix pour cent de la population vivent en milieu rural. La province abrite également plus d'un million de chevaux. La province en plein essor avait besoin de camions pour transporter et livrer des marchandises dans les villes, les villages et les fermes. Entre les années 1920 et 1940, le camion a remplacé le cheval et la charrette pour le transport des marchandises. Le grand-père des camions d'aujourd'hui En 1917, trois frères Graham de l'Indiana cherchent un bon véhicule, fiable, pour toutes sortes de ramassages et de livraisons. Déçus par ce qu'ils ont trouvé, ils ont commencé à construire leurs propres camions. Les Graham connaissent un tel succès qu'ils attirent l'attention de Dodge Brothers. En 1926, Dodge Brothers avait racheté les Graham. En 1929, tous les camions Graham Brothers sont devenus des camions Dodge. Service - Toujours et partout L'exhaustivité et l'accessibilité des installations de service ajoutent définitivement à la valeur de l'investissement du propriétaire dans les camions Graham Brothers - au travail dans le monde entier. Une
annonce dans The Nor'West Farmer, 20 janvier 1928.
Les camions Graham Brothers sont commercialisés pour leur service, leur fiabilité et leur économie. Les publicités affirment que des milliers et des milliers de camions continuent à rouler année après année ... 300 miles par jour ... rapide, fiable, économique ... bonnes et mauvaises routes ... bons et mauvais conducteurs. |
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 International Harvester Company Truck D-2 (1939) |
Camion I.H.C.
D-2 (1939)
Les débuts Les fabricants de machines agricoles McCormick et Deering ont uni leurs forces en 1902 pour devenir International Harvester Company. IHC allait devenir l'un des plus grands noms de l'Amérique du Nord dans le domaine des tracteurs et des camions. Ressemblant plus à un buggy qu'à un camion, le premier modèle de l'entreprise a fait son entrée sur le marché en 1907. Dans les années qui ont suivi, des dizaines de styles différents dans des modèles différents ont permis de trouver un camion pour chaque besoin des clients. Le style des années 30 Le style épuré est nouveau pour les voitures et les camions au milieu des années 1930. Finies les vieilles formes carrées des décennies précédentes. Le nouveau look se caractérise par des lignes fluides et aérodynamiques, qui répondent aux goûts modernes. Les camions de la série D d'IHC, fabriqués de 1937 à 1940, arborent le nouveau style automobile. Des temps meilleurs en perspective En 1939, une décennie de sécheresse, de poussière et de dépression a pris fin dans le sud de la Saskatchewan. Les pluies étaient revenues, rendant l'avenir plus prometteur pour les agriculteurs de la province. L'un de ces agriculteurs optimistes était Aubrey Ripley, de Glen Bain, qui exploitait une ferme à l'ouest de Gravelbourg. En septembre 1939, Ripley a payé 1 300 $ pour ce tout nouveau camion IHC D-2 d'une tonne chez le concessionnaire de la ville voisine de Kincaid. Le moteur six cylindres à tête plate donne au D-2 beaucoup de puissance. Jusqu'au début des années 1950, Ripley a utilisé le camion pour le transport du grain et pour de petits travaux autour de la ferme. |
La navigation fluviale, les ferries sur les rivières et même la petite navigation de plaisance sont aussi représentés.
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Locomotive à vapeur G2 2634
(1913)
Ensuite c'est le chemin de fer avec une superbe et énorme locomotive à vapeur N° 2634 du Canadien Pacifique (1913). C'est la seule locomotive de classe G2 conservée sur les 166 construites. « Cette locomotive a été achetée par des citoyens intéressés de MOOSE JAW et du district environnant avec l'aide du comité du jubilé provincial pour commémorer en 1965 le 60e anniversaire de la formation de la SASKATCHEWAN en tant que province. Les locomotives de ce type ont joué un rôle important dans le développement de l’Ouest. À l'origine, elles étaient utilisées pour le transport de passagers et plus tard pour le transport de marchandises. Cette locomotive a été construite par l'usine de locomotives de Montréal (Angus Shop) pour le C.P.R. en 1913. Beaucoup de ces locomotives ont été utilisées pendant plus de 50 ans.» (Plaque à l'entrée
du Musée)
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 Locomotive à vapeur Classe G2 Type 4-6-2, Poids à vide 237 000 livres (106 tonnes) No 2634 construite à Montréal en 1913 |
On peut accéder à la cabine pour admirer les postes du chauffeur et du conducteur. Impressionnant !
 Vue depuis le siège du conducteur de la loco No 2634 |
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 Salon et salle-à-manger de la voiture de direction, ancien wagon-lit de 1884 converti en 1907 |
 La locomotive à vapeur No 2634 |
À côté, des voitures des défunts tramway et trolleybus de Regina…
Ce grand tour s'achève par l'apothéose d'une exposition de voitures de luxe de toutes les époques, elles aussi parfaitement «briquées» - dont une voiture à vapeur (1909) ! Les photos montrent mieux que les mots le spectacle haut de gamme dont j'ai pu profiter.
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Voiture à
vapeur White (1909)
L'incomparable
White
Des machines à coudre aux voitures Thomas H. White fabriquait des machines à coudre depuis la fin des années 1850. Mais les fils de White s'intéressaient davantage aux automobiles. En 1900, ils ont développé une voiture à vapeur. Environ 50 ont été construites en 1901, première année de production. Une réputation de qualité Au cours de la décennie suivante, White s'est concentré sur la construction de voitures à vapeur de qualité. Les personnes aisées d'Amérique et d'ailleurs étaient attirées par les automobiles de luxe de White. Le moteur Le moteur de White se composait d'un brûleur alimenté par de l'essence ou du kérosène, d'un générateur, également appelé chaudière instantanée, et d'un moteur. Le brûleur chauffait l'eau, le générateur transformait l'eau en vapeur qui alimentait le moteur. Une conception unique Le générateur de White était constitué d'une seule longue pièce de tube enroulé. L'eau pompée dans le serpentin supérieur était évacuée sous forme de vapeur par le serpentin inférieur dans le moteur. Comme il y avait très peu d'eau dans le système, il ne fallait pas longtemps pour produire de la vapeur. A partir d'un démarrage à froid, la voiture était prête à partir en dix minutes. |
 White Steam Car (1909) La fin de la route En 1910, il était clair que le moteur à combustion interne était la voie de l'avenir et White a abandonné la production de voitures à vapeur. L'entreprise se concentre alors sur la construction de camions de qualité. En 1980, les actifs de White ont été vendus. La White du WDM Le WDM a acquis cette voiture en Alberta en 1948. Elle a été largement reconstruite dans les années 1980. |
Partie inférieure du compartiment moteur à vapeur de la White Steam Car (1909)
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Case Touring (1911)
"L'aigle Case sur votre
voiture"
La J.I. Case Threshing Machine Company de Racine, dans le Wisconsin, a été l'un des rares fabricants d'outils à réussir dans le secteur automobile. L'entreprise a produit des voitures de prix moyen de 1910 à 1927. Le célèbre aigle Case figure en bonne place sur le radiateur de ce véhicule. La publicité de la société associait l'aigle à la qualité, affirmant que l'emblème avait "la même signification que le poinçon Sterling sur l'argent". Case s'appuie fortement sur la réputation de ses machines agricoles pour promouvoir ses automobiles. Le service après-vente est un élément clé de la stratégie marketing de Case. Au cours de ses 70 années d'existence dans le secteur des machines agricoles, J.I. Case a développé un vaste réseau de 10 000 agents dispersés aux États-Unis et au Canada. Les voitures étaient vendues par l'intermédiaire des concessionnaires de matériel agricole de la société. Ils soulignent la relative facilité d'accès au service pour les véhicules Case, un avantage dont ne bénéficient pas la plupart des autres constructeurs automobiles. Cette voiture de tourisme à trois portes, au style simple et épuré, était mise en valeur par ses accessoires en laiton accrocheurs. La grande carrosserie du véhicule, son large empattement et ses solides ressorts lui confèrent un confort comparable à celui des voitures plus chères. |
 Case Touring (1911) Les voitures
de tourisme, destinées aux voyages à la campagne,
régnaient en maître au début du 20e siècle. Les
voitures fermées sont devenues populaires dans les
années 1920.
Année après année, l'intérêt pour les automobiles a augmenté de façon spectaculaire. En 1911, 1 304 voitures à moteur étaient enregistrées en Saskatchewan. W. H. Jennison de Bulyea, au nord de Regina, est le dernier propriétaire de cette voiture Case. Il l'a acquise lors d'un échange contre deux chevaux. |
 Packard (1930) |
Packard (1930)
"Pour une clientèle exigeante" Insatisfait du véhicule qu'il avait acheté, James Ward Packard décida qu'il pouvait en fabriquer un meilleur. La première Packard a été construite en 1899. En quelques années, l'entreprise a acquis une réputation de qualité et d'excellence. Elle était l'un des trois "P", en concurrence avec Peerless et Pierce-Arrow en tant que véhicules de prestige. Les produits de la Packard Motor Company ont appartenu à des rois, des présidents, des héros sportifs comme Babe Ruth et des stars du spectacle comme Al Jolson, Gloria Swanson et Clark Gable. Au fil des ans, l'augmentation de la vitesse et de l'autonomie des véhicules a obligé les concepteurs à accorder plus d'attention au confort des passagers. C'est ainsi qu'au début des années 1920, on est passé rapidement des automobiles à carrosserie ouverte à celles à carrosserie fermée, ce qui a donné naissance au style en forme de boîte des "Années folles". Cette belle et majestueuse Packard huit cylindres, conçue vers la fin de l'ère des "boîtes", était à l'aube d'une nouvelle période du style automobile, l'allure profilée des années 1930. Le design distinctif du radiateur et l'utilisation de bon goût du chrome ont contribué à l'aura de prestige suggérée par Packard. En 1930, l'impact de la Grande Dépression a commencé à affecter le marché automobile. Au cours de cette décennie de dévastation économique, les ventes de voitures de luxe de Packard ont rapidement diminué. Finalement, d'autres voitures ont remplacé Packard comme indicateurs de statut pour les riches et les célèbres. Cette voiture a été trouvée abandonnée et inutilisable par la police municipale de Saskatoon. Son passé reste un mystère. Le véhicule a été restauré par le W D M. |
Calandre de la Packard 1930
 Cadillac LaSalle (1938) |
Cadillac
LaSalle (1938)
Du bon goût pour toutes les
occasions
Les années 1930 ont été des années charnières dans le développement automobile nord-américain. Malgré une économie dévastée, cette décennie a été sans précédent en termes de degré d'innovation lié à la conception et à l'ingénierie automobile. Non seulement le style de la carrosserie a évolué de façon spectaculaire, mais cette époque a également apporté une variété d'améliorations, notamment le verre de sécurité, les autoradios, les transmissions automatiques, l'allongement de l'empattement et les progrès techniques des moteurs. Des changements dynamiques ont eu lieu dans la conception de la carrosserie des voitures, en particulier dans la rationalisation. S'inspirant de l'aviation, les concepteurs ont arrondi et adouci la forme des véhicules de tourisme. En 1938, la forme de boîte des voitures, une marque de fabrique des années 1920, était bien révolue. Cette LaSalle à huit cylindres, avec son style gracieux, suggère le raffinement, le confort et la fiabilité. L'utilisation soignée du chrome, en particulier la garniture sur les côtés du capot, contribuait à l'apparence digne du véhicule. En 1938, l'avenir de LaSalle, l'édition junior de Cadillac, était en péril. Malgré ses premières années de leadership en matière de style et sa réputation de qualité, LaSalle ne pouvait pas résister à la concurrence de Packard et Lincoln. La concurrence venait également de l'intérieur de General Motors, notamment avec Buick et Cadillac. LaSalle disparut en 1940. |
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Packard (1940)
"Une voiture que vous pouvez
aimer, chérir
et dont vous pouvez être fier". Le style Packard, traditionnellement, était lent à changer. Son radiateur distinctif, par exemple, était reconnaissable même après de nombreuses années de changements de modèles. Au lieu de rechercher agressivement l'innovation stylistique, la société préférait une certaine continuité en mettant l'accent sur sa réputation de qualité et le prestige d’en posséder une. Le marasme économique des années 30 a amené les responsables de la Packard Motor Car Company à conclure que le marché du luxe était en train de mourir. Packard ne bénéficiait pas des réserves financières détenues par des géants comme Ford ou General Motors. La société a donc décidé de sacrifier l'image de luxe des décennies précédentes et de se concentrer sur le marché des voitures de prix moyen. Ce changement d'orientation a permis à Packard de survivre à la Dépression. Le changement d'orientation vers les véhicules de prix moyen a culminé en 1940. Bien que les modèles de l'année aient conservé une apparence générale conservatrice, leur radiateur étroit et majestueux, avec des grilles latérales en forme de podium, a établi une tendance stylistique de la société qui a duré plus d'une décennie. La Packard 1940 était la dernière à avoir des phares sur les ailes, mais elle était aussi la première à utiliser des phares scellés. Le pari de se lancer sur le marché des voitures de prix moyen était opportun. L'année de vente 1940 a été l'une des meilleures de l'histoire de la société. Cependant, l'attrait de Packard a rapidement commencé à s'estomper. En 1954, Packard et Studebaker ont fusionné pour former la Studebaker-Packard Corporation. La production de Packard a pris fin quatre ans plus tard en raison des mauvaises ventes. |
 Packard (1940) |
 Bricklin SV1 (1975) |
Bricklin SV1 (1975)
"Esthétiquement,
la forme de la Bricklin parle d'elle-même."
Malcolm Bricklin, un entrepreneur américain, souhaitait fabriquer une voiture de sport. Conçu aux États-Unis, son véhicule présentait des portes papillon distinctives et une carrosserie en acrylique-fibre de verre. Pour vendre son produit, Bricklin a beaucoup misé sur l'attrait visuel de sa voiture. Le style de sa partie avant était considéré soit avec admiration, soit avec mépris. Peu d'opinions étaient neutres. Le "SV" signifiait "Safety Vehicle". Les caractéristiques de sécurité comprenaient un cadre de carrosserie en acier entourant l'habitacle, des pare-chocs avant et arrière absorbant l'énergie et des cloisons en acier protégeant le réservoir de carburant. Le véhicule n'était pas équipé d'un cendrier ou d'un allume-cigare car Malcolm Bricklin estimait qu'il était dangereux de fumer au volant. Malheureusement, l’ingénierie du véhicule présentait des lacunes Les lourdes portes papillon posaient des problèmes techniques. Les phares escamotables ne fonctionnaient pas toujours correctement. La qualité inférieure de la finition de la carrosserie provoquait des éraflures et des fissures. Il y a un dimension canadienne importante dans l'histoire de la Bricklin. Le gouvernement du Nouveau-Brunswick voulait attirer l'industrie. Bricklin avait besoin d'un soutien financier. En 1974, la fabrication de voitures a commencé à Saint John et la production de carrosseries en acrylique à Minto. En 1975, l'entreprise devait 23 000 000 $ à la province du Nouveau-Brunswick. Lorsque le gouvernement provincial a refusé une aide supplémentaire, la société a été mise sous séquestre. N’ont été fabriquées que 2 857 voitures. Ce véhicule, acheté par George G. Gallagher pour 15 000 $, a été la première Bricklin vendue en Saskatchewan. Il a été utilisé pour promouvoir le 50e anniversaire de la station de radio CKRM à Regina. |
Bricklin SV1 (1975)
Une conclusion s'impose : pas facile de tenir la route dans le monde de l'automobile où l'évolution - le progrès ? - est incessante et la concurrence féroce.
En retrouvant mon ProMaster transformé en four je mets immédiatement la clim en fonction et finis de parcourir la centaine de km me séparant de Regina. Objectif : le Costco dans le secteur Est de la capitale où je dois faire le plein avant de filer vers Winnipeg. Je tente aussi d'y faire quelques courses mais suis désemparé par la disposition des rayons quasi en miroir par rapport à celle à laquelle je suis habitué tant à Montréal que dans les autres Costco du Canada. Je ne m'attarderai donc pas et renonce à retourner au centre ville très chaud dont j'estime avoir déjà découvert les plus grands charmes. Je préfère profiter à nouveau de la clim en roulant vers Winnipeg.
Plus de 500 km m'en séparent, impossible donc de m'y rendre aujourd'hui. Je ne trouve guère de points d'intérêt le long de cette longue route à peu près plate et droite qui traverse la prairie brûlée par un soleil de plomb. La température reste agréable dans la cabine dont j'ai fermé les fenêtres et où la clim souffle en permanence. La température extérieure descend de 30° à 26° seulement lorsque le soleil descend après 18:00. Je roule encore un peu, mais finis par sortir de la Transcanadienne en arrivant à Broadview.
J'ai remarqué sur la carte du GPS que le village s'est développé assez loin de la ligne de chemin de fer - qui longe toujours l'autoroute. En gagnant son extrémité nord, j'aurai peut-être la chance de ne pas entendre le passage des lourds et longs convois, ponctué des coups de sirène de la loco… Stationné sur une rue (route rurale 605) où il ne passe personne, à l'orée de la campagne, j'y établis mon bivouac et soupe. Puis, porte grande ouverte, j'aère enfin mon habitacle en écrivant avec le cri-cri des grillons en bruit de fond. Ciel limpide rempli d'étoiles, illuminé de temps à autre par des éclairs au loin sur la prairie, nuit calme en perspective… Coucher à 22:00.
72 169 Mardi 23 août 202 : de BROADVIEW à KENORA (Ontario) (659 km) 1 200 m
| Enfin une bonne nuit sans réveil intempestif par le klaxon d'un train ! Ciel gris et couvert ce matin, accompagné d'une température douce (19°) laissant espérer une journée plus agréable. À 7:30 je suis prêt au départ, réservant douche et déjeuner pour une pause ultérieure. |  Broadview : bivouac devant le 391, 6e avenue |
Broadview : ProMaster devant le Monument aux morts du comté
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Un petit tour dans
le village, bien ordinaire me fait découvrir le
Monuments aux morts de la Grande Guerre,
impressionnant par le nombre des victimes honorées -
le Commonwealth a fourni la chair à canons à
l'Angleterre engagée en Europe... De retour sur la Transcanadienne, son parcours m'apparait tout semblable à celui d'hier : paysage monotone de cultures céréalières et de pâturages pour quelques bovins dispersés, chaussée trop souvent bosselée coupée de fissures perpendiculaires qui rappelle le petit train de notre jeunesse, avec quelques passages restaurés au roulage silencieux et confortable… |
À 9:30 arrêt prolongé dans un autre hameau pour trouver une parcelle d'ombre : j'y prends ma douche, déjeune et réponds longuement à un appel de Monique qui suit ma progression sur son ordinateur grâce à la localisation (j'ai retrouvé ma nouvelle dotation mensuelle de données sur Free). Elle a accueilli la famille de Juliette à sa sortie d'avion tardive - les bagages… - dimanche soir avec un gros gratin de chou-fleur auquel ils ont fait fête. Elle procrastine aussi dans ses travaux d'écriture… Je lui confirme mon arrivée probable pour la fin de semaine, la chaleur persistante et le peu d'intérêt des «attractions» touristiques annoncées en bord de route ne justifiant pas de m'attarder davantage.
Arrivée à Austin
| Deux autres heures
de route me mènent au village d'Austin où je suis
tenté par la visite du Manitoba Agriculture Museum.
J'entre sur le site mais l'enthousiasme n'y est plus,
et les longues rangées de hangars abritant tracteurs
et autres machines agricoles me rebutent. J'irai plutôt préparer et prendre mon lunch sur l'une des artères arborées et donc ombragées du village aux courtes rues et avenues perpendiculaires. Maisons modestes, pelouses soignées mais ornées de statuettes du plus beau kitch… Au moins de nombreux arbres abritent-ils du soleil aujourd'hui moins agressif puisqu'il n'y fait pas plus qu'un agréable 24°. |
 Pause-déjeuner
sur Leyton St. à Austin : pelouse soignée ornée
de statuettes du plus beau kitch
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Quelques photos de cet environnement typique, café expresso et je reprends la route vers Winnipeg, à encore près de 150 km. Elle n'apporte aucun élément de nouveauté, et le guidage de Gasbudy (sur l'app Plan d'Apple) me mène directement sur la station service du Costco, encore une fois le meilleur prix en ville. Le plein fait, je renonce à retourner au centre ville pour visiter le Centre d'Art, fermé maintenant (17:00), il faudrait dormir sur une rue proche et m'y présenter demain matin… Je préfère m'avancer pour entrer en Ontario au niveau de Falcon Lake où je pourrai compléter ma provision d'eau sur l'installation de traitement de l'eau municipale, comme à l'aller.
Ce ne sont que 80 km d'abord un peu lents pour sortir de l'agglomération en pleine heure de pointe, avant de parcourir les derniers kilomètres de plaine cultivée et la voir disparaitre brusquement en abordant la forêt boréale du Bouclier canadien. Tout y est : les épinettes mêlées aux bouleaux, les ondulations du terrain qui rendent la conduite plus sinueuse et moins économique, les rochers affleurant entre les lacs et les tourbières. Falcon Lake n'est que le centre administratif et de services d'un grand parc provincial, le plus à l'est du Manitoba, puisqu'il jouxte la frontière nord-ouest de l'Ontario. Il semble très fréquenté, mais je suis seul à tirer les 3 bidons de 10 l qui iront remplir ma citerne, avant de compléter mon stock de bouteilles de 500 ml. Me voici paré jusqu'à mon retour à la maison !
 Kenora : crépuscule sur le Lac des Bois devant le Visitor Centre |
Je ne dormirai pas
dans ce parc provincial, trop enrégimenté à mon
goût. Puisqu'il fait encore jour, je décide de
pousser jusqu'à Kenora, petite ville de villégiature
au centre d'une vaste région de lacs renommés, et au
bord du beau et grand Lac des Bois. Après une quarantaine de km, le crépuscule est arrivé lorsque je rode dans les rues qui donnent sur le rivage. Tous les espaces sont privatisés, quelques pancartes y prohibent le stationnement… Très jolie vue sur la lac depuis la terrasse précédant le Visitor Centre (photo), mais là encore stationnement interdit plus de 4 heures… et route à proximité immédiate. |
| Finalement en
reprenant la Route 17 (Transcanadienne) qui sort du
village je tombe sur un petit parc avec modules pour
enfants juste au dessus de l'eau et à l'écart de la
circulation. Il ne m'en faut pas plus pour décider de
poser là mon bivouac. La nuit est maintenant tout à fait noire, je place le ProMaster le plus à plat possible, éteint tout, place les volets sur les fenêtres et me prépare une grosse soupe à l'oignon enrichie de parmesan et de croutons. Quelques craquelins beurrés de mes restes de trempettes mexicaines, une crème brûlée pour conclure… voilà qui termine agréablement ma journée avant de jeter ces quelques mots sur mon clavier et de me coucher tôt à 21:30. Demain lever et départ à l'aube. Temps pluvieux prévu pour le nuit (18 à 16°), avec dégagement et grand soleil demain matin, maximum de 25°. Pour l'instant grand silence, pas de gouttes sur le pare-brise ni sur le toit, mais une infinité de moustiques et d'insectes divers dont la tapette à mouches fait un carnage… |
 Crépuscule sur le Lac des Bois à Kenora |
72 828 Mercredi 24 aout 2022 : de KENORA à ROSSPORT (Ontario) (701 km) 1 700 m
 Lever de soleil sur le Lac des Bois |
Départ dès 6:30 pour
Thunder Bay, après un petit tour près du parc au bord
de l'eau, joliment aménagé en Splash Park (super
pataugeoire) pour les enfants par le Lion's Club
local. Le soleil joue à travers les arbres, la pluie a laissé des gouttes sur le parebrise qu'elle a nettoyé de tous les restes d'insectes qui s'y étaient écrasés durant ma route… Ma chasse aux moustiques d'hier soir aura porté fruit, puisque j'ai dormi d'un trait jusqu'à 5:45 sans être importuné par ces maudites bestioles… |
Je roulerai beaucoup aujourd'hui, bien que le temps beaucoup plus frais (la température ne dépassera pas les 20°) aurait pu permettre d'agréables visites si l'occasion s'était présentée. Mais la traversée de l'interminable Bouclier canadien entre la frontière manitobaine et Thunder Bay n'aura guère présenté de point d'intérêt, puisque j'ai déjà longuement revisité à l'aller Kakabekka Falls en attendant que Mathieu me rejoigne. Pour le reste, ce ne sont que vastes étendues de forêts entrecoupées de lacs innombrables… Les quelques rares villages ne présentent aucun intérêt architectural. Leurs «musées» annoncés sont tout au plus un ramassis de souvenirs collectés ou légués par les familles qui se sont établies ici depuis la colonisation, ils ne présentent essentiellement d'intérêt que pour ses habitants ou pour les ethnologues…
| Une exception (et encore !) : la petite chapelle en ruine qui a attiré mon attention en passant le hameau d'Upsala. Je me suis arrêté au bord de la route, quelque peu étonné de sa jolie silhouette européenne et me demandant ce qu'un temple (suédois ?) faisait ici. En m'approchant à travers le champ où on la laisse tranquillement pourrir, j'ai pu confirmer son état avancé de décrépitude, et voir à travers les fenêtres brisées qu'il ne restait rien du modeste décor qui se trouvait peut-être à l'intérieur. |  Upsala : la chapelle abandonnée |
 En traversant
Thunder Bay, une église orientale me rappelle
l'importance de l'immigration d'Europe
centrale, en particulier ukrainienne, dans les
Prairies
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Les premiers Ukrainiens sont arrivés
au Canada en 1891 et on estime que 170 000
Ukrainiens sont venus s'installer au pays entre
1891 et 1914. En 2016, entre 12 % et 16 % des résidents et résidentes d’Edmonton, de Winnipeg et Saskatoon ont des origines ukrainiennes, comparativement à 2,5 % à Toronto, qui accueille néanmoins plus de 144 000 personnes d’origine ukrainienne. Toujours en 2016, 51 % des personnes d'origine ukrainienne habitent les provinces des Prairies, 27,7 % vivent en Ontario, 16,8 % en Colombie-Britannique et seulement 3 % au Québec. Des 1 359 655 Canadiens et Canadiennes d’origine ukrainienne, 273 810 disent être Ukrainien(ne)s à 100 % alors que 1 085 845 déclarent avoir une part de sang ukrainien. tiré de L'Encyclopédie canadienne : Communauté ukrainienne au Canada |
| Arrivant à Thunder
Bay, Gasbudy et son GPS m'ont mené directement
à la station service de la réserve de Fort-William
pratiquant le meilleur prix (1,38 $/l) tout à fait
exceptionnel. Le plein fait (il me restait juste de quoi parcourir une cinquantaine de km...) j'ai traversé la ville par le grand boulevard «périmétrique» et ait fait une pause photo au monument consacré à Terry Fox, le marcheur des Marathons de l'espoir. Grandiose panorama sur toute la baie et ses îles depuis le pied de sa statue, devant les inscriptions honorant son courage et sa détermination dans sa croisade contre le cancer. Il dut interrompre sa traversée du Canada à pied (5 373 km en 143 j) à deux pas d'ici, terrassé par la maladie qui ne lui avait laissé qu'une rémission. |
 Thunder Bay : belvédère et monument Terry Fox |
Thunder Bay depuis le belvédère Terry Fox, au delà de la Transcanadienne
Il n'est alors que 17:45 sur mon téléphone qui s'est réajusté automatiquement au changement de fuseau horaire, j'ai donc le temps de faire encore un autre bout vers mon objectif montréalais. J'entreprends alors le tour du Lac Supérieur, quelques 650 km jusqu'aux écluses de Sault-Ste-Marie, puisque j'ai renoncé aux solitudes nordiques passant par Cochrane, un itinéraire à peine plus court.
| Après une section à
2 chaussées séparées en cours de complétion (travaux
pharaonique…) jusqu'au grand pont suspendu de
Nipigon, l'excellente route longeant à distance le
bord du lac se poursuit plein est. |
 Le pont suspendu de Nipigon |
Descente vers Kama Bay
 Belvédère sur le Lac Supérieur à Kama Bay |
Elle ménage de temps à autre des vues superbes sur la côte, ses baies et ses îles, comme au dessus de Kama Bay où je m'arrête à nouveau au petit belvédère perché sur la falaise aménagé juste après Kama Cut. Quelques photos - plutôt rares aujourd'hui - et je repars, en songeant à dégoter un point de chute pour la nuit. |
La côte nord-ouest du Lac Supérieur depuis le belvédère de Kama Bay
| Quelques pistes
s'enfoncent dans la forêt à ma gauche, quelques
«Drive» mènent à un propriété au bord du lac à ma
droite. Hasardeux… Finalement je repère sur la carte le village pour moi inconnu de Rossport, un peu à l'écart de la grande route et sis au bord de l'eau. Au bout d'une courte et vive descente et au delà d'un passage à niveau rustique, je découvre un tout petit port de pêche avec quelques barques et bateaux encadrés par des quais, quelques maisons fleuries et une ambiance sympathique. Je n'irai pas plus loin, m'installe un peu à l'écart du «centre», au bord de la rue rattrapant la Transcanadienne et coupe le contact. Il est passé 20:00, le soir descend et la nuit s'installe, le temps de préparer un repas avec les restes de mon frigo qui se vide avec la fin de mon voyage, puis de transférer et dénommer les photos… À 22:00 je suis au lit. Silence total, j'ai bien choisi mon étape ! |
 Rossport : bivouac près du quai sur le Lac Supérieur |
73 529 Jeudi 25 août 2022 : de ROSSPORT à THESSALON (Ontario) (618 km) 2 400 m
 Aube devant mon bivouac à Rossport |
Si l'environnement
est tranquille en revanche c'est mon estomac qui fait
des sienne et je suis réveillé dès 1:00 par des
remontées acides qui m'incommodent fort. Obligé de
rester assis pendant un moment j'en profite pour
rédiger le carnet de bord d'hier, puis me recouche et
me rendors d'une traite jusqu'à 8:00. Démarrage presque immédiat, après un petit tour au bord du lac qui offre un joli coup d’œil sous un ciel partiellement dégagé. |
| J'y découvre
quelques panneaux illustrant la place que la région,
hautement pittoresque, a eu dans les premiers temps du
Groupe des Sept. Ce groupe de peintres
ontariens passa outre à l'académisme ambiant du début
du XXe (dans la foulée des Impressionnistes français)
pour célébrer beaucoup plus crûment la beauté rude et
la spécificité des paysages
du nord canadien. |
 En quittant mon bivouac de Rossport devant la baie au 508, Main Street |
 Devant mon bivouac un tableau de Lawren Harris peint dès 1921 : « Rossport, Lac Supérieur » |
Un nouveau chapitre
À
l'automne de 1918 et de 1919, les peintres qui
formeront plus tard le Groupe des Sept
travaillaient à bord d'un wagon-couvert le long de
l'Algoma Central Railway, Dès 1920, ils
séjournaient dans des cabanes qui jonchaient la
voie ferrée où ils faisaient deux visites
annuelles, au printemps et à l'automne. En mai
1920, le Groupe des Sept nouvellement
formé a tenu sa première exposition collective à
Toronto pour ensuite retourner dans la nature
sauvage d'Algoma afin d'étancher leur soif de
matière à peindre.
Vers la fin de l'année 1921, Harris et Jackson ont décidé d'explorer (pour la première fois) en se dirigeant plus au nord, le long de la rive nord du lac Supérieur, en suivant la voie ferrée Algoma Central Railway jusqu'à Franz où ils ont transféré sur le chemin de fer Canadien Pacifique qui roulait vers l'ouest. Ils ont débarqué un peu à l'ouest de Schreiber, puis remonté les rails à pied jusqu'à Rossport, où ils ont entamé un nouveau chapitre dans l'art canadien. Rossport est le site de l'un des meilleurs ports de la rive nord et, grâce à ses eaux protégées, la pêche commerciale et récréative a prospéré. Les îles au large offraient un abri contre les humeurs du Lac Supérieur, tout en inspirant des sujets grisants pour le peintre paysagiste. La beauté de la région a également attiré des personnalités célèbres, notamment le prince de Galles et Ernest Hemingway. La promesse d'une bonne cuisine, de pêche et de peinture s'est avérée irrésistible pour les générations suivantes. Découvrez les nombreuses autres installations artistiques Moments of Algoma du Groupe des Sept qui parsèment la rive nord du lac Supérieur et de la région d’Algoma. Pour trouver ces endroits source d'inspiration, visitez http://www.momentsofalgoma.ca |
Un autre panneau, destiné aux amateurs de plein air, présente le Lake Superior Water Trail et propose une - très - grande randonnée longeant le rivage, essentiellement en kayak, de Sault Ste Marie à Thunder Bay, du côté canadien, avec son pendant du côté américain.
|
Bienvenue au Sentier de l’eau
du lac Supérieur !
Le Sentier aquatique du lac Supérieur entoure la plus grande étendue d’eau douce sur la Terre. Un tronçon de 1 000 km (600 miles) de cet ancien itinéraire entre Whitefish Bay et Thunder Bay fait partie du Grand Sentier, le sentier Transcanadien de 24 000 km (15 000 miles) qui relie entre eux trois océans. Pendant des milliers d'années, les hommes ont traversé ces étendues d’eau et ont pratiqué toutes sortes d'activités, de la pêche locale au commerce en passant par les voyages d'exploration. Des plages de galets en terrasse, des caps offrant des lieux de couvaison, des plages au sable balayé par les vents et des falaises escarpées, c'est le cadre que nous offre le lac Supérieur. Le lien qui unit les pagayeurs d'aujourd'hui avec tous ceux qui les ont précédés est que ce lac exige le respect en toute humilité. Des eaux froides et de vastes zones balayées par les vents créent les conditions qui demandent d'avoir les compétences adéquates et l'équipement approprié. S'il vous plaît, veuillez respecter le plus grand lac d’eau douce au monde. Cinq faits sur le lac Supérieur 1. Le lac Supérieur renferme 10 % des eaux douces de surface sur la Terre, un volume qui correspond aux trois autres grands lacs, plus trois fois le lac Erié. 2. Le lac Supérieur s’est formé lorsque des eaux de glaciers fondus il y a 10 000 ans ont envahi un bassin volcanique d'un milliard d'années. 3. Il faut près de deux siècles à une goutte d’eau pour traverser le lac Supérieur avant de s'échapper par la seule sortie naturelle du lac, la rivière Sainte-Marie à Sault-Sainte-Marie. 4. Les changements climatiques ont des répercussions sur le lac Supérieur, le plus froid des grands lacs. Depuis 1980, il se réchauffe d'un degré par décennie. 5. Le lac Supérieur contient 3 x 10 puissance 15 gallons (i.e. 1,136 × 10 puissance 13 m3) d’eau douce, un volume suffisant pour couvrir les continents d'Amérique du Nord et du Sud de 30 cm d’eau. |
 Rossport, au centre de la rive nord du Lac-Supérieur (Cliquer pour agrandir) |
.jpg) Boondocking en Grand Caravan près de Rossport |
Je m'arrêterai un peu plus loin sur une aire de repos luxueusement aménagée entre la route et la rivage (RGQ5+7V Rossport, Ontario, Canada). Apparemment deux voitures (dont une Grand Caravan blanche aménagée comme celle de Mathieu) y ont passé la nuit… Le couple québécois qui l'occupe est en train de déjeuner sur une table en bois disposée sur la pelouse. Je passe moi aussi à table après ma douche, nettoie le parebrise encore souillé par les insectes, passe l'aspirateur sur le tapis - décidément à proscrire, puis reprends ma route qui longe la rive nord du Lac Supérieur. |
.jpg)
ProMaster fait la pause sur l'aire de repos près de Rossport
.jpg) Rivage rocheux près de Rossport |
 Le rocher buriné par la glaciation et les intempéries> |
Certes ce lac magnifique est de loin "le plus grand des Grands Lacs nord américains, il contient à lui seul autant d'eau que les trois autres Grands Lacs, et renferme 10% des eaux douces de la surface de la terre..." Mais son contournement me parait décidément interminable…
 Cascade et Gorge d'Aguasabon River |
Un autre arrêt, d'une dizaine de minutes cette fois, s'offre à moi à l'entrée de Terrace Bay : l'Aguasabon River Gorge. Un peu à l'écart de la route une petite marche sur un confortable trottoir en bois mène à un belvédère donnant sur la chute et le canyon de la rivière Aguasabon. Pas beaucoup d'eau dans la chute, la faute au barrage qui a harnaché la rivière, mais un joli point de vue, en particulier sur le Lac Supérieur en arrière plan. |
Deux autres heures de route, je m'arrête brièvement pour admirer un point de vue sur la lac depuis le belvédère qui suit Little Pic River Bridge (17 Trans-Canada Hwy, Neys, ON P0T 2E0, Canada).
Belvédère près de Little Pic River Bridge
| Puis le temps se gâte en traversant les hauts et les bas du Parc provincial du lac Supérieur. C'est sous une petite pluie fine que je me lance dans le sentier grossier qui dévale vers le site d'Agawa Rocks fameux pour ses pictogrammes. Parcours un peu acrobatique quoique pittoresque, moins cependant que le rocher vertical et la terrasse à son pied dont la pente tombe directement dans l'eau… |  Le sentier raide et glissant descendant à travers bois vers le rocher aux pictogrammes d'Agawa |
Agawa : en arrivant sur le rocher aux pictogrammes, les îles et la baie sous la pluie
 Sur la paroi à gauche, le monstre Misshepezhieu, canot et serpents |
La pluie rend le sol très glissant, heureusement corde et chaîne permettent de se cramponner pour éviter la glissade dans le lac. Je n'y ferai que quelques pas précautionneux, cherchant des yeux les premiers pictogrammes, mais renonçant vite à rechercher et à photographier plus loin les quelques autres encore visibles. |
Poisson et créature mythique
Je devrai me contenter de l'image complète qui en est donné sur un grand panneau explicatif à l'entrée du site, accompagné des explications suivantes :
|
Toile
de pierre
 Agawa :
L'ensemble des pictogrammes sur le rocher
À côté de
vous se trouve le rocher d'Agawa. Le peuple
ojibwé a peint sur cette véritable « toile de
pierre » probablement pendant 2 000 ans, bien
avant l'arrivée dès commerçants de fourrure et
des explorateurs européens sur les rives du lac
Supérieur. On estime que les images visibles
aujourd'hui remontent à une période allant de
150 à 400 ans.
Les pictogrammes se peignaient à l’aide d'ocre rouge, confectionné d’hématite réduite en poudre et mélangée avec de l'huile de poisson ou de la graisse de gibier. On trouve ce minéral sur l’île Devil's Warehouse, à une trentaine de kilomètres au nord-ouest d'ici. Les styles divers qui caractérisent les images nous portent à croire que plusieurs artistes ont laissé leurs œuvres ici. Vous y voyez des animaux familiers tels que l’orignal, le chevreuil, l'ours et le caribou, mais aussi d’autres créatures; ressemblant à des animaux, avec des cornes et des épines. On voit également plusieurs canots, moyen de transport de prédilection des Ojibwés. On estime que la création des pictogrammes est due à plusieurs raisons et peut s'expliquer de plus d’une façon. Chaque enfant ojibwéné au sein d’un clan possédait son propre totem, symbole le reliant au monde naturel, évoquant ses points forts et ses obligations envers sa famille. Certains de ces totems se révèlent au rocher d'Agawa. Il est possible que d'autres pictogrammes fassent état de grandes réalisations. Au début du XIXe siècle, un Ojibwé du nom de Shingwaukonce raconta l'histoire du chef Myeengun, dit le Loup, qui à la tête d'une bande de guerriers, traversa le lac-Supérieur de la rive sud jusqu’à un point du rivage près d,Ici. On estime que le périple de Myeengun coïncide avec un conflit qui opposa les Ojibwés aux Iroquois, soit entre 1650 et 1662. Les quatre canots et leurs guerriers, représentés ici, marquent peut-être le souvenir de ce débarquement. L'animal cornu serait parait-il l'esprit de l'eau, connu sous le nom de Misshepezhieu, ou le Grand Lynx. Misshepezhieu était parfois favorable, parfois contre les humains - il pouvait apaiser les eaux ou provoquer une tempête en fouettant le vent avec sa queue. Les pictogrammes sont des messages sacrés du passé. Veuillez les respecter et en assurer la préservation. Ne touchez pas les peintures. |
 Agawa Bay Scenic Lookout |
Ensuite la pluie redouble sur la route toujours très montueuse, mais j'ai la chance de repasser au moment d'une éclaircie devant Agawa Bay Scenic Lookout, là où j'avais dormi à l'aller dans un épais brouillard... |
Je poursuis dans la lumière grise et sous la pluie, en voyant avec inquiétude le niveau d'essence baisser, jusqu'à ce que la distance de la station-service de Sault-Ste-Marie (indiquée par le GPS) dépasse l'autonomie (la réserve) mesurée par l'ordinateur de bord. Le voyant jaune s'allume, puis l'alerte de niveau bas retentit… Je poursuis, prêt à me garer sur le bas-côté pour sortir le jerrican de secours… Enfin mon guide me fait contourner le centre de la ville pour gagner plus directement les pompes dans la réserve amérindienne… Le moteur tourne encore sans cafouiller lorsque je coupe le contact. Le réservoir de 90 l nominal engloutira 89,58 litres ! Les 42 cl restant m'auraient peut-être permis de parcourir encore 3 km…
Je repars rassuré, et satisfait d'avoir encore une fois fait le plein à bon compte (1,46€ le litre d'ordinaire). Merci Gasbudy ! Il est presque 19:30, je suis encore à plus de 1 000 km de Montréal, et crois pouvoir m'avancer encore de près de 200 km en roulant jusqu'à la tombée du jour vers 21:00 (Sudbury n'est qu'à 300 km). Mais c'est compter sans la pluie et les nuages qui assombrissent considérablement le ciel et neutralisent toute lueur solaire. Je me contente donc de rattraper le rivage du Lac Huron au niveau de Thessalon, tourne un peu dans les rues bordant le lac où les constructions vont bon train, évite quelques pancartes No overnight parking et No camping et finis par me poser sur la rue menant au bout de la Pointe du Phare, devant un lot non encore occupé. Crème de champignons et chili comme souper, transfert et dénomination des photos de la journée, rédaction du carnet de route : à 22:00 je suis au lit avec pour bruit de fond le clapotis du lac sur les galets de la plage.
74 147 Vendredi 26 août 2022 : de THESSALON à MONTRÉAL (Québec) (917 km) 450 m
| Réveillé dès 6:15, je suis sur la route à 6:45 lorsque une vague lumière commence à apparaître derrière un ciel très chargé. La Route 17 suit de loin le rivage nord du Lac Huron sur une centaine de kilomètres, puis remonte le long de la grande Spanish River en s'enfonçant dans les terres vers Sudbury. |  Thessalon : aube sur mon bivouac au bout de Lighthouse Point Drive |
Lever de soleil timide sur la plage de galets près de Lighthouse Point à Thessalon
Rivage du Lac Huron depuis Lighthouse Point à Thessalon
| À 9:15 j'arrête pour douche et déjeuner un peu avant Whitefish, devant le Denlou Playground. Le ciel s'est éclairci mais montre encore beaucoup de nuages; belle lumière sur la campagne assez mouvementée où des champs pleins d'herbes hautes et de fleurs jaunes (des verges d'or ?) alternent avec des boisés de bouleaux et autres feuillus. |  Whitefish : pause déjeuner près de Denlou Playground |
Whitefish : verges d'or et boisés de bouleaux devant Denlou Playground
Fleurs des champs exubérantes près de Denlou Playground
Une heure plus tard je repars avec pour objectif North Bay où Gasbudy m'a fait repérer une autre station-service peu dispendieuse (encore une réserve amérindienne…). Il reste plus que 712 km jusqu'à Outremont ! Je contournerai d'abord Sudbury, dont j'aperçois de loin la très hautes cheminée du Vale Copper Cliff Complex (extraction et raffinage du cuivre, du nickel, du platine, de l'or et de l'argent...). Puis apparait un peu plus loin la vaste étendue du lac Nipissing que je longerai sur une cinquantaine de kilomètres jusqu'à North Bay.
La chaussée de la Transcanadienne Hwy 17 va de passable à excellente. Toujours bien tracée, elle est en constante amélioration, particulièrement par la transformation de plusieurs sections en 2 x 2 voies. C'est donc un plaisir de rouler sur cette grande voie est-ouest, même si le paysage demeure un peu monotone.
À 12:00 je complète mon réservoir à Yellek, dans la réserve amérindienne précédant North Bay (1,497$ le litre d'essence, quand il est à 1,65 $ en ville…). Ensuite longue traversée de l'agglomération embouteillée par des travaux, puis bon bout de route dans les moutonnements du bouclier canadien en direction d'Ottawa à 352 km.
| Je m'arrête pour
manger à 14:00 devant une plaque marquant le site
historique de Deux-Rivières. En effet je longerai désormais le cours de la Rivière des Outaouais (qui sépare le Québec de l'Ontario) et se jette dans le Saint-Laurent à Montréal. Une plaque au bord de l'eau rappelle le rôle important que joua de tout temps cette rivière en tant qu'axe de communication est-ouest. Les Voyageurs partant de Montréal pour le compte des compagnies de fourrure empruntaient son cours pour atteindre le lac Nipissing (via la Rivière Mattawa), puis le lac Huron via la Rivière des Français et ultimement le Lac Supérieur et Fort William (maintenant Thunder Bay). C'était au prix de plus de 2 000 km de pagaie et d'innombrables portages pour contourner les rapides parfois mortels. Ah, ces Voyageurs ! |
 « Certains des rapides les plus
spectaculaires et les plus dangereux de la
rivière étaient situés tout près, en aval: le
Rapide de la Veillée, le Trou, et le Rapide des
Deux Rivières. Plus loin, on trouvait le
légendaire Rapide de la Roche Capitaine.
En 1800, l'explorateur Daniel Harmon dénombrait quatorze croix commémorant des Voyageurs noyés dans ces eaux turbulentes.» |
Descente des rapides, par France-Anne Hopkins (1879)
Il n'en reste ici que le souvenir, puisqu'un barrage a noyé les fameux rapides des Joachims et autres obstacles, ne laissant plus voir maintenant que les larges découpes et les eaux calmes de ce qui est devenu le Lac Holden…
Deux-Rivières : l'Outaouais traverse le lac Holden
 Gros nuages en approchant Ottawa |
Il est passé 15:00 lorsque je suis prêt à repartir. Montréal n'est plus qu'à 450 km, je devrais être capable de les parcourir d'ici la tombée de la nuit vers 19:50. Je ne m'arrêterai donc plus de rouler jusqu'à Ottawa où je suis largement ralenti par les embouteillages du vendredi soir, arrivant à l'heure de pointe dans ce qui est maintenant devenu une grosse agglomération d'un million d'habitant… La ville est coiffée de gros nuages noirs dont il ne tombera que quelques gouttes. Rien pour me retarder lorsque je file ensuite dans la campagne sur l'autoroute 417 vers l'est. |
Dernier plein au tarif ontarien sur la station-service Petro-Canada de Saint-Isidore (0ù je m'étais aussi arrêté à l'aller…). J'appelle alors Monique pour l'informer de mon arrivée prochaine, d'ici une heure environ. Le reste est routine : je passe au Québec peu après, l'autoroute se poursuit en devenant A 40 «Félix Leclerc», les banlieues de la métropole apparaissent peu à peu. D'autres zones urbaines industrielles et commerciales défilent le long de la voie rapide, interminablement. Les échangeurs s'enchainent dans la pénombre, je me retrouve sur le Boulevard Métropolitain, le quitte à la sortie Rockland et retrouve enfin notre maison sur l'avenue Hartland. Ouf ! Il est 20:30, j'aurai parcouru 11 528 km depuis mon départ, il y a 40 jours.
MONTRÉAL : km 75 064.
11 528 km parcourus avec 1 419 l d'essence, soit une moyenne de 12,30 l/100 km.